FantaF1 : Risultati Stati Uniti 2017

Tappa 17. Stati Uniti. Austin.

Ci eravamo lasciati con un avvicendamento ai vertici con MARCO AGRIA che cedeva due posizioni agli incalzanti PIERPAOLO DI TRAPANI primo e MATTIA OLCUIRE secondo, due giocatori che avevano sempre frequentato le zone alte della classifica ma che non si erano ancora presi rispettivamente una leadership e un podio generale.

Ma andiamo con ordine :
Molte sono state le novità al GP di Austin, una fra tutte il nuovo pilota Renault Carlos Sainz, in grado di figurare subito bene tra le fila francesi. La sua ex scuderia nello specifico annuncia lo stesso giorno la scissione del contratto con Kvyat che si avvia definitivamente a lasciare una f1 a cui nell’ultimo anno ha regalato ben poco.
Tra notizie di mercato e passaggi di proprietà già compiuti, va a vincere il gran premio LEWIS HAMILTON, con un passo e un mezzo decisamente all’altezza della situazione. A nulla vale il disperato tentativo iniziale di Vettel. QUANDO E’ GIORNATA E’ GIORNATA.
Secondo VETTEL, che prova in tutti i modi a portare a casa l’oro ma alla fine si deve arrendere all’inevitabile inglese. Nota di riguardo al sorpasso su Bottas con doppiaggio contemporaneo di Vandoorne. ROBA DA HALL OF FAME
Terzo VE…..RAIKKONEN, che fa gioco forza sulla sosta in meno salvo poi arrivare a fine gara a non riuscire a resistere nemmeno per mezzo giro a Verstappen. Sembra finita ma…A VOLTE TORNANO….SUL PODIO
Quarto VERSTAPPEN autore di una rimonta eccellente che lo porta quasi fino al podio. Quando la sua auto decide che non deve rompersi non ha molta importanza la posizione di partenza dell’olandese. Peccato per le sbavature che gli costano il podio. LINEA NON FA CAMPO.
Quinto BOTTAS che parte guida e arriva. FINE.

Ma veniamo a noi :
Vince la tappa americana MATTIA CRISTELOTTI, che finora si trovava ancora a secco di vittorie e a sgomitare nella parte più bassa della classifica. Grande colpo di reni da parte del giocatore trentino che butta sul piatto una previsione da meno di 10 punti. Secondo FEDERICO MONNI, ex leader della classifica, incontrastato a suo tempo per 4 weekend consecutivi : in questo rush finale non farà di certo mancare la sua presenza. Terzo FEDERICO BRUCIA che fa sentire anche lui la sua voce facendo capire che nonostante una posizione in classifica non confortevole, anche lui ha l’abilità di mettersi dietro quasi tutti i concorrenti. A seguire, 5 quarti posti a pari merito.
Ecco l’ordine d’arrivo al completo :CLASSIFICA pUNTEGGI

Classifica generale che vede rafforzarsi il vantaggio di PIERPAOLO DI TRAPANI sul secondo, che resta comunque un ottimo MATTIA OLCUIRE, arrivando a ben 15 punti. I due non spodestati dal podio rispetto al giappone, condividono ora il palco con il ritorno sulle scene di FEDERICO MONNI, che si riprende ancora una volta il podio a -17 dal primo.
Ecco la classifica generale al completo :
gen

Nonostante lo strappo di Pierpaolo di Trapani restano comunque 5 i concorrenti che al prossimo appuntamento potrebbero trovarsi leader di classifica in un sol colpo. Ben dieci sono invece i concorrenti che si trovano a meno di 50 punti (due vittorie) dalla vetta, e questa top ten di trova inseguita subito dopo da un compattissimo gruppo inseguitori.

Nulla è perso e nulla è finito qui.

Ora c’è il Messico, con l’autodromo dedicato ai fratelli rodriguez. E’ l’ora di giocarvi tutte le vostre carte.

#staytuned #staysteering.

P.S. tutti i punteggi previsione come sempre riscontrabili qui FF1ST

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LANCIA TREVI VOLUMEX BIMOTORE : la storia dietro la storia del mito Delta.

Lancia Beta Trevi Volumex, per i più riassuntivi semplicemente Trevi VX, il top della gamma di un modello che, soprattutto dopo la seconda serie, non ha mai raggiunto molti consensi.
Una fulminea scintilla nel mondo dell’automobile, un paio di anni in sordina e poi subito il dimenticatoio, per lasciare spazio alla più fortunata Prisma.
Nell’84, neanche raggiunti i 4 anni di vita, Lancia la accompagna già alla porta; ma la Trevi, in questo strano mondo che è quello dell’automobile, ha un’ultima cartuccia da sparare.
Quello stesso anno il reparto corse Lancia Martini inizia lo studio della S4, la sostituta di una 037 che, seppure ancora competitiva, non avrebbe retto il confronto con le bestie 4×4 del gruppo B.
Lo sviluppo della trazione integrale, materia su cui l’azienda italiana ha una lacuna enorme, è affidato a Giorgio Pianta, pilota e collaudatore Abarth che ricordiamo ancora a un anno dalla sua scomparsa.
La decisione più ovvia è quella di prendere un’auto di serie dal vivaio Lancia e modificarla per usarla come “laboratorio mobile”; la scelta ricade come avete già capito sulla Trevi VX.
Forse non il modello più adatto per uno sviluppo del genere, dato che Pianta all’epoca poteva disporre di un arsenale che comprendeva la Beta coupe, la nuova arrivata Gamma, nonché la stessa Delta, che poi l’avrebbe sostituita.
Ma forse la storia non sarebbe stata così straordinaria.
Il pilota si inventa di posizionare un secondo motore 4 cilindri in posizione centrale, spazio che per la trevi equivale al divanetto posteriore, collegato a trasmissione e sospensioni anteriori, ancorato e intelaiato a dovere.
Dopo questa installazione Pianta riallestisce tutto ciò che la circonda partendo dal saldaggio delle portiere posteriori che ospitano, in zona montante, delle griglie di sfogo dell’aria maggiorate per dare un po’ di respiro ad un motore che non si trova proprio in una delle zone più ordinarie.
A questo punto l’auto ha ovviamente bisogno di due scarichi, quello posteriore in coda, mentre quello anteriore uscente lateralmente, bello anche da vedere.
Infine, giusto per capire un po’ il funzionamento, l’acceleratore gestisce i due carburatori con un comando “drive by wire”, che viene in alternativa aiutato da un sistema con cavo Bowden per la gestione meccanica, data la ovvia difficoltà di risposta del sistema costruito.
Passando ai numeri, fatte e dovute moltiplicazioni X2, la trevi sfreccia su 3990 centimetri cubi e ben 300 cavalli di potenza (siamo sui 230km/h) da scaricare su un 4×4 tutto da perfezionare su pista, per dare alla S4 il miglior prodotto di meccanica italiana.
Il laboratorio mobile è pronto, certo non è impeccabile : i motori faticano un po’ a dialogare, soprattutto in fase di partenza, e nonostante il buon lavoro per l’areazione l’auto soffre le soste a motore acceso, ma poco importa.
La Trevi, come la storia racconta, farà maledettamente bene il suo lavoro, regalando a Lancia una trazione integrale che la renderà famosa in tutto il mondo e le permetterà un letterale dominio nel mondo dei Rally.
E poi guardando questa VX da vicino si scopre una cura per il dettaglio quasi maniacale che fa innamorare all’istante.
Si parte con il vano che racchiude i secondo motore rivestito con la stessa moquette degli interni, finendo con il notare la verniciatura rossa con le striscie blu e gialle che rimanda alla storica Fulvia HF : va bene avere un banco di prova, ma allo stile Lancia non si deve rinunciare.
Fatto il suo dovere, la Bimotore venne posta di diritto nella collezione personale Lancia.
Cosi, 31 anni fa, il destino consegnava una umile Lancia Trevi al mito.

-william

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SEAT LEON ST CUPRA si prende il record tra le Station Wagon al ring.

Restiamo in tema Nurburgring anche oggi con una news riguardante Seat e più precisamente la Leon ST Cupra.
È ormai una prassi quella del collaudo di auto di serie al Green Hell, circuito che permette di testare ogni tipo di condizione del manto stradale e di sforzo soprattutto su sospensioni e impianto frenante.
Inutile dire quanto poco ci abbiano meso questi collaudi a diventare delle vere e proprie sfide tra case automibilistiche di tutto il mondo.
Già l’anno scorso la Leon Cupra 3 porte aveva dato grandi risultati scendendo sotto gli 8 minuti, un ottimo risultato per una 2 volumi sportiva.
Ma la sorpresa questo weekend è arrivata dalla Seat Leon ST Cupra, la versione stationwagon.
Nonostante i 100 chili in più di massa, la familiare sportiva ha battuto la sua versione minore di ben mezzo secondo stampando un 7.58.00 che la attesta anche come prima station wagon di serie a scendere sotto il muro degli otto minuti in questo circuito.
La Leon strappa così un record di categoria sul giro che apparteneva all’Audi RS4 SW dal lontano 2006.
Stiamo quindi parlando di un 4 cilindri turbo a trazione anteriore in grado di battere un V8 all-wheel drive di ben 11 secondi sul giro secco al ring.
Seat e Volkswagen hanno di che camminare a testa alta.

-William

STEERING REVIEW #5 : FOCUS RS e CIVIC TYPE-R

Negli ultimi anni l’europa ha dato il natale a molti modelli 2 volumi e immancabilmente alle loro versioni “supersport”, VW Golf R, Mercedes A45, Audi RS3, Megane RS, senza dimenticare le nostre Abarth e Quadrifoglio.
In tutto questo piacevole miscuglio motoristico mancavano però da qualche anno le voci forti di Ford e Honda, di America e Giappone.
Hanno annunciato il loro ritorno in scena verso la fine del 2015 e lo faranno con le nuove versioni di due cavalli di battaglia del settore : FORD FOCUS RS e HONDA CIVIC TYPE R.
Analizziamo di pari passo questi due nuovi modelli, pronti come non mai a fare il giro del mondo.

1) STORIA
L’ultima generazione Focus RS vede la luce nel 2008 e diventa subito un’icona.
Il suo verde “ultimate green” diventò a dir poco famoso e il motore turbo 2.5l da 305 cavalli spingeva i suoi 1467 chili da 0 a 100 in 5,9 secondi (battuti poi dalla RS500).
La scelta della trazione anteriore, che sarebbe potuto essere un problema per la messa a terra di tutta quella potenza, venne integrata con delle sospensioni RevoKnuckle, che permettevano di ridurre l’offset dello sterzo.
L’ultima Civic R è invece del 2007 e per quanto il motore K20A aspirato da 2.2 litri e 260 cavalli, fosse meno potente del rivale americano, il suo peso di 200 chili minore le permise comunque di mettere su strada un ottimo 6.2 secondi da 0 a 100.
La loro quindi non è una sfida tutta nuova, come d’altronde non lo è nemmeno quella con le europee.

2) MOTORI
La Focus adotta lo stesso 4 cilindri della Mustang appena uscita, rivisto nel turbo e nella larghezza degli scarichi.
Il propulsore è quindi un 2.3 litri che sviluppa 316 cavalli a 6.800 giri e include la medesima sigla “ecoboost”, che fa tanto bene il suo dovere di marketing, quanto male ai timpani nel sentirla nel nome di un motore del genere.
Infine con turbine ed intercooler maggiorati, con una gestione dei flussi ottimizzata, questa terza generazione si attesta come la più potente di sempre.
Stessa storia per la Civic, il K20A viene sostituito con il Turbo VTEC a iniezione diretta da 2 litri secchi.
I dati sui cavalli non sono ancora ufficiali ma parecchie voci parlano di 300cv, la stessa Honda attesta 270km/h di massima, informazione che confermerebbe questi presentimenti.
Anche per la giapponese si parla, come per la rivale, della più potente della specie.
La differenza di cavalli sembra quindi essere minima, cosa che permetterebbe alla Civic di essere di nuovo sullo stesso piano della RS, visto che invece, questa volta, lo scarto di peso sembra essere minimo.
Confronto prestazionale a parte, anche queste auto sono la conferma della tendenza all’abbandono degli aspirati, sostituiti dai compressi che permettono di abbassare la cilindrata e i consumi aumentando la potenza, speriamo però che il sound dei motori tradizionali non diventi un vago ricordo.

3) MECCANICA ED ELETTRONICA
Per la Focus abbiamo un rivoluzione.
La tradizionale trazione anteriore, che aveva obbligato gli ingegneri a complicate soluzioni per le sospensioni, viene scavalcata da un 4×4 “ford all wheel drive”, era dei tempi della Escort che non si vedeva una RS integrale.
Il cambio invece è un 6 marcie a leva corta con doppia frizione, rigorosamente Manuale (la “m” maiuscola è voluta).
Il differenziale centrale è in grado di inviare fino al 70% della coppia al posteriore in modo da garantire un’esperienza di guida più divertente, (basti vedere l’entrata di traverso di Ken Block alla presentazione), mentre la boccole e le barre antirollio sono ancora più rigide rispetto alla sorellina ST.
La RS si dimostra anche un’auto capace di grande tenuta grazie al “Dynamic Torque Vectoring”, gestore di coppia che riduce il sottosterzo indirizzando fino al 100% della potenza alla ruota posteriore esterna in curva, e ad un servosterzo elettrico ricalibrato; Ford assicura aderenza su spinta laterale anche maggiore di 1G.
La Civic resta invece sulla trazione anteriore e la messa a terra ottimale su sole due ruote è garantita da un braccetto di sterzo ottimizzato, capace di ridurre i ritorni di coppia sul volante, fastidiose vibrazioni e tremolii quando si ricerca la massima coppia in accelerazione.
Anche qui il cambio è un 6 marcie, anche qui un doppia frizione, anche qui Manuale.
Per ultime le sospensioni, definite adattive, su cui è stato fatto un ottimo sviluppo intento a far sfrecciare la Type R nelle più svariate condizioni ambientali e di fondo stradale.
Le due quindi risultano molto diverse a parte per il particolare del cambio, scelta a mio parere azzecata per garantire un’esperienza di guida completa.

4) SPORT MOD.
Per entrambi modelli abbiamo due diversi settaggi dell’automobile.
Per la Ford abbiamo la modalità pista, mentre per la Honda abbiamo il tasto R+, entrambi agenti su mappatura, sospensioni e tempi di risposta, in modo da avere due auto in una : una per andare al supermercato e una per fare le rotonde come al tabaccaio di Montecarlo.

5) ASPETTO
Nell’americana l’estetica diventa ancora più grintosa, aggressiva, nonché ovviamente funzionale ad aerodinamica e flussi di raffreddamento.
Della Focus di base, la RS mantiene forse solo i gruppi ottici anteriori, mentre tutto il resto è pompato come non mai.
Griglia anteriore maggiorata per dare più impatto visivo, nonché un maggiore flusso d’aria al motore, splitter anteriore, ampio spoiler e diffusore posteriore che riducono la resistenza aerodinamica, il tutto contornato da assetto ribassato e doppio terminale.
Per le gomme le misure sono 235/35 R19 e Ford mette sul piatto anche gli pneumatici ufficiali Michelin pilot super sport.
Infine anche gli interni sono creati con cura per i dettagli, con pedaliere e battitacco in alluminio, schermo touch da 8 pollici e sedili sportivi Recaro, niente è lasciato al caso.
La RS sarà disponibile in blu elettrico, grigio, bianco e nero, ci lascia quindi l’ultimate green ma torna prepotente il blu che aveva lanciato la prima generazione.
Stessa concezione estetica per la giapponese che decide di ossigenare il motore attraverso enormi prese d’aria mentre anche per l’aerodinamica Honda si è data da fare.
Fondo piatto e diffusore di coda a 4 canali dialogano con un esagerato (non è una critica) alettone posteriore che integra anche i fari posteriori.
Doppio terminale anche per la Civic, che risulta uguale alla Focus anche per la scelta delle coperture (235/35 R19) che sono circondate da enormi passaruota e sfoghi d’aria.
Schermo touch da 7 pollici per la Civic, che per lo schermo perde la gara del “chi ce l’ha più grosso”.

Due auto molto simili e contemporaneamente molto diverse, pronte a darsi battaglia in ogni mercato (la Focus prepara lo sbarco in Europa mentre la Civic apre gli stabilimenti in Ohio), dare un voto è difficile in quanto in un settore con prototipi così simili, gran parte della decisione la fa il cuore, appartenente alla casa o al modello.
Cercando di mantenere una certa obiettività, e aspettando le prove su strada atte ad evidenziare i difetti che i dati ovviamente non dicono, penso che il 4×4 metta forse la Focus su un piano prestazionale superiore quindi :

Voto steering : Focus 8,5
Civic 8

STEERING REVIEW #2 : FERRARI FXX-k.

L’ultima nostra recensione è stata la 500X, voltiamo pagina, rimanendo sempre in Italia.
Una delle peculiarità di un cavallo è quella di poter sostenere diverse andature, c’è il trotto e c’è la galoppata; così vale anche per il cavallino di casa Ferrari, c’è la Berlinetta….e c’è la nuova FXX-k.
La casa italiana ha voluto esagerare, infrangere i suoi record numerici, e l’ha fatto ripescando un nome già sentito.
Già la madre, la prima FXX, si era presentata al pubblico con l’unica veste della “bestia da pista” e aveva spaventato tutti con le sue alte performance, quasi da formula uno.
Nove anni dopo, la figlia, la “kappa”, ci si avvicina ancora di più ed è pronta a portare in pista (unico luogo dove può esibirsi) tutta l’esperienza (positiva) accumulata da Ferrari durante gli ultimi anni nella massima serie.
Cominciamo con la base, la FXX-k entra di diritto nella cerchia ristretta di auto che superano il numero a 3 cifre per quanto riguarda i cavalli, ( assieme a robette come la Bugatti Veyron e i mostri di casa Koenigsegg) ma cosa c’è sotto a questi tanto acclamati 1050 HP?
Tutta questa potenza è data la saggia combinazione di un motore termico V12, 6.3 litri, in grado di erogare 860 cavalli, con un motore elettrico da 190 cavalli con 900Nm si coppia massima.
Numeri da capogiro insomma, uniti però anche ad una tecnologia completamente rivisitata in modo da spremere le massime prestazioni in ogni momento e sotto ogni modalità di guida.
La “k”, come molti avranno sicuramente intuito o sentito, sta per “kers”, il sistema di recupero dell’energia cinetica utilizzato da anni in F1, che sulla FXX-k assume il nome di “HY-KERS”.
Questa tecnologia è gestibile dal pilota (difficile parlare di guidatore con quest’auto), attraverso una manopola settabile in 4 configurazione diverse :

  • QUALIFY per avere la massima prestazione su un numero limitato di giri, il vero e proprio assetto da qualifica.
  • LONG RUN per avere una buona performance costante sulla lunga distanza.
  • MANUAL BOOST che permette l’erogazione istantanea della coppia massima.
  • FAST CHARGE per attivare la ricarica veloce della batteria.

Discorso tutto nuovo anche per l’aerodinamica, per cui Ferrari si rifà alla grande esperienza acquisita nella categoria GT dell’endurance, con profili nuovi che permettono una maggiore spinta verticale (540kg a 200km/h) rispetto alla FXX precedente., la resistenza dell’aria è ridotta ai minimi, mentre una maggiore deportanza è permessa dall’innovativo spoiler mobile situato al posteriore.
Come se tutto ciò non bastasse, come ciliegina sulla torta abbiamo gli pneumatici.
La FXX-k monta i futuristici PIRELLI SLICK SENSORIZZATI, in grado di monitorare accelerazione verticale, longitudinale, radiale, oltre a temperatura e pressione, e di trasferire i dati al traction control in modo da ottimizzare inserimenti e uscite di curva.
Insomma, quello che abbiamo tra le mani è un concentrato di cavalli, tecnologia, sound e passione.
La FXX-k però è anche un simbolo, il baluardo di una casa che, dopo una brutta stagione e molti cambiamenti quest’anno, vuole tirare fuori la voce e ricordare a tutti di cosa è capace.
Questa creatura trasmette un messaggio, la Ferrari è pronta a tornare ai vertici, il cavallino è ancora rampante.

Ferrari FXX-k, vostra a 2,5 milioni di euro.

Voto steering : 8.5

-william