FantaF1 : Risultati Ungheria 2016

Monaco senza guard-rail è il soprannome rimediato negli anni dall’Hungaroring…chiedere a Kimi per conferme.
Il finlandese porta a casa sia la miglior rimonta  che il miglior giro veloce, bissando il secondo miglior giro veloce di gara di Rosberg di ben 6 decimi.
Nonostante ciò le Red Bull di Ricciardo e Verstappen riescono a tenere dietro le rosse contendendo alla Ferrari anche il primato di costruttori all’inseguimento delle freccie d’argento portandosi a -1 dal cavallino.
Settimo un buon Alonso che riesce a replicare il settimo posto in tutte e tre le sessioni di libere, le qualifiche e anche la gara, mettendosi dietro la toro rosso di Sainz, la Williams di Bottas e la Force India di Hulkenberg.
Insomma riassumendo : le tre coppie forti nel mondiale tra i primi 6 e poi misto frutta a seguire….certo che vedere la Mclaren sempre li fa pensare per il futuro.
Ma venendo a noi andiamo a vedere come l’hungaroring ha cambiato il nostro campionato.
Ottiene la sua prima vittoria stagionale MARCO AGRIA con l’incredibile punteggio di 7 punti previsione, seguito da tre secondi posti a pari merito di LUCA BALSAMO, GIORGIO SANTOLINI e DOMENICO PICCIALLO.
Ecco i piazzamenti al completo :arrivo punti

Rivoluzione completa per la classifica generale!
GIORGIO SANTOLINI, che con la sua eterna permanenza al secondo posto era diventato il nostro “re senza corona”, riesce finalmente a conquistare la leadership seguito a sole 3 distanze da DOMENICO PICCIALLO e a 4 da RICCARDO FILIPPI, che torna al gradino più basso del podio dopo 4 weekend consecutivi di leadership. Di certo al prossimo GP ci sarà un tentativo di riscatto.
CLASSIFICA GENERALE

La situazione vede quindi un podio con 3 concorrenti chiusi in soli 4 punti (un record finora) con un primo gruppo inseguitori comandato dal vincitora odierno Marco Agria, con 8 giocatori chiusi in soli 21 punti, meno di una vittoria.
Un secondo gruppo inseguitori si assesta a 18 punti dal primo. Chiunque in questo gruppo riesca a conquistare una vittoria torna di botto in lizza per il campionato rientrando subito nel gruppo inseguitori.
Campionato quindi più aperto che mai, soprattutto ora che non abbiamo più un primatista in fuga, che continuerà in Germania con l’appuntamento ad Hockenheim, circuito dove sorpassare è già tutto un’altro discorso.
Tutti sotto quindi prima della 3 settimane di pausa del mondiale dove si tireranno un po di somme. Come sempre i migliori auguri a tutti i giocatori : i primi non mollino, gli ultimi capiscano che nulla è perduto, e non è uno scherzo essendo ancora a metà coampionato.

#staytuned #staysteering

 

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STEERING REVIEW #10 : ALFA ROMEO GIULIA QV

Si è fatta attendere molto, l’hanno pubblicizzata all’estremo, e finalmente è tra noi.
Un nome, Giulia, che ricorda un passato glorioso su strada e negli autodromi, un destino, quello del biscione, che dipende da ciò che accadrà da qui ai prossimi 3 anni, quando alla fine ad accompagnare la nuova berlina ci saranno altri 7 modelli.
E’ entrata su palcoscenico dell’Expo accompagnata dalla voce di Bocelli sulle note di “Vincerò”, uno shock positivo, anche se per molti non esclusivo.
Qualcuno ad un giorno dalla presentazione si lascia scappare una foto inedita che la ritrae di posteriore, e dire che ci erano quasi riusciti con questo segreto…ma poco importa, nemmeno una cosa del genere può diminuire lo stupore nel vedere quel rosso Alfa, sfoggiato da quella che si presenta come erede di un carico storico immenso.
Una presentazione fin da subito prepotente, nel senso buono del termine, dimostrato anche dal fatto che quella sul palco è la Quadrifoglio, la top gamma, per vederne le suddite per i comuni mortali bisognerà attendere Francoforte, a Settembre.
E’ quindi un’Alfa Romeo nuova, pronta a sfidare tutto e tutti, avversari reali o semplici preconcetti, pronta a far piazza pulita e tornare sulla scena, questa volta, per rimanerci.
O almeno questa è l’intenzione.
Ora basta con i preludi e passiamo al sodo, passiamo alla Giulia Quadrifoglio Verde.
Partiamo come sempre dal propulsore : Motore (maiuscola voluta) Ferrari 2.9 litri V6 Biturbo da 510 CV, assembato per ora in dieci prototipi pre-serie presso lo stabilimento di Cassino.
Cofano, tetto e albero in fibra di carbonio, alluminio per motore, freni e sospensioni, per un peso totale della vettura non superiore ai 1500 chili, in modo da fornire un rapporto peso/potenza di soli 2.99 KG/CV, e uno 0-100 di appena 3.9 secondi.
Già parlando delle prestazioni si resta quindi a bocca aperta, ma ciò che fa veramente capire la serietà del progetto è l’idea di base con cui è stata progettata questa creatura : la perfetta armonia tra la caratteristiche che hanno reso il Biscione famoso ai tempi che furono e le innovazioni che permettono a questa sportiva di essere proiettata con successo nel 21° secolo.
Dell’impiego di materiali superleggeri abbiamo già parlato, ma la Giulia comprende anche diversi tipi di materiali compositi, come quello usato per la traversa posteriore, unione di alluminio e materiale plastico, o il più classico, ma sempre perfetto, carboceramico, utilizzato ovviamente per l’impianto frenante.
Aggiungiamo inoltre un gestore di coppia per ogni singola ruota a garanzia di una trazione impeccabile, una pinna GPS tra tetto e lunotto ed un rinnovato DNA in cui il “A mode” diventa una modalità di Advanced Efficiency (risparmio energetico) per la prima volta presente in un Alfa, unito ad una quarta modalità detta Racing, ancora più sportiva del Dynamic, ancora più cattiva per meglio dire.
Veniamo ora al tocco di passato che ritorna nel nuovo, quei tre passi indietro che permettono a quest’auto di farne uno enorme in avanti.
Nella Giulia non è presente la trazione anteriore : solo l’intramontabile Q4 integrale e la storica trazione posteriore, che ritorna dopo quasi trent’anni dalla 75.
Ritornano quindi le classiche linee guida Alfa, una ripresa dei vecchi valori che ai più affezionati fa bagnare gli occhi.
La linea esterna ha fatto molto discutere, data una presunta poco originalità che però, ad esser sincero, mi sfugge, o frasi su una certa somiglianza con BMW di cui sinceramente mi stupisco, evidentemente ora che prestazioni e meccanica sono inappellabili in quanto a studio, ci si deve impuntare sull’estetica…
Ad ogni modo questa è una “review” e non certo un articolo polemico quindi rispolvero il caro vecchio “de gustibus” ed esprimo un parere personale, dato che sul lato estetico solo in questi termini si deve parlare, dicendo che trovo la Giulia un’ottima innovazione e continuazione delle linee del centro stile Alfa.
L’anteriore è molto aggressivo, con prese ad imboccare aria nella bestia che vive sotto il , e gli alettoni anteriori e posteriori, per incollare a terra il tutto, sono perfettamente inseriti nelle linee della macchina.
Ancora da vedersi in live invece gli interni, per ora visibili solo attraverso delle foto scattate attraverso finestrini, o con immagini computerizzate, ufficiali Alfa Romeo.
Queste immagini ci mostrano degli interni realizzati con la stessa cura di sempre, con cuciture rosso Alfa, un volante stile Alfa 90, spettacolo per gli occhi, con uno “start and stop” rosso, stile Ferrari, sempre in zona volante, sedili sportivi e cruscotto molto ben realizzato e semplice.
Aspetteremo l’apertura delle portiere, per ora più chiuse di quelle del Generale Lee, per avere un riscontro.
La Giulia è pronta.
Pronta ad aggredire l’asfalto, a passare osservata da tutti e prendersi una grande fetta di mercato con prezzi competitivi che partiranno a grandi linee dai 30 mila euro per le versioni base e dai 70 per la quadrifoglio.
L’Alfa punta alla rinascita, lo fa anche con un nuovo logo, fedele alle origini che, a quanto pare, piace molto.
Manca forse ancora una cosa su cui Alfa non ha ancora deciso di sbottonarsi : il riapprodo su pista con il reparto corse, nel superturismo, o magari chi lo sa nel DTM…proprio con questo nuovo fantastico manico, pronto a ricominciare da li dove hanno lasciato la 155 e la 156.
Insomma di questa nuova Italiana molto è già stato detto e molto il tempo ancora ci dirà, per ora godiamoci questa euforia generale, data da un’industria dell’automobilismo italiano, che ha deciso di non mollare.

LANCIA TREVI VOLUMEX BIMOTORE : la storia dietro la storia del mito Delta.

Lancia Beta Trevi Volumex, per i più riassuntivi semplicemente Trevi VX, il top della gamma di un modello che, soprattutto dopo la seconda serie, non ha mai raggiunto molti consensi.
Una fulminea scintilla nel mondo dell’automobile, un paio di anni in sordina e poi subito il dimenticatoio, per lasciare spazio alla più fortunata Prisma.
Nell’84, neanche raggiunti i 4 anni di vita, Lancia la accompagna già alla porta; ma la Trevi, in questo strano mondo che è quello dell’automobile, ha un’ultima cartuccia da sparare.
Quello stesso anno il reparto corse Lancia Martini inizia lo studio della S4, la sostituta di una 037 che, seppure ancora competitiva, non avrebbe retto il confronto con le bestie 4×4 del gruppo B.
Lo sviluppo della trazione integrale, materia su cui l’azienda italiana ha una lacuna enorme, è affidato a Giorgio Pianta, pilota e collaudatore Abarth che ricordiamo ancora a un anno dalla sua scomparsa.
La decisione più ovvia è quella di prendere un’auto di serie dal vivaio Lancia e modificarla per usarla come “laboratorio mobile”; la scelta ricade come avete già capito sulla Trevi VX.
Forse non il modello più adatto per uno sviluppo del genere, dato che Pianta all’epoca poteva disporre di un arsenale che comprendeva la Beta coupe, la nuova arrivata Gamma, nonché la stessa Delta, che poi l’avrebbe sostituita.
Ma forse la storia non sarebbe stata così straordinaria.
Il pilota si inventa di posizionare un secondo motore 4 cilindri in posizione centrale, spazio che per la trevi equivale al divanetto posteriore, collegato a trasmissione e sospensioni anteriori, ancorato e intelaiato a dovere.
Dopo questa installazione Pianta riallestisce tutto ciò che la circonda partendo dal saldaggio delle portiere posteriori che ospitano, in zona montante, delle griglie di sfogo dell’aria maggiorate per dare un po’ di respiro ad un motore che non si trova proprio in una delle zone più ordinarie.
A questo punto l’auto ha ovviamente bisogno di due scarichi, quello posteriore in coda, mentre quello anteriore uscente lateralmente, bello anche da vedere.
Infine, giusto per capire un po’ il funzionamento, l’acceleratore gestisce i due carburatori con un comando “drive by wire”, che viene in alternativa aiutato da un sistema con cavo Bowden per la gestione meccanica, data la ovvia difficoltà di risposta del sistema costruito.
Passando ai numeri, fatte e dovute moltiplicazioni X2, la trevi sfreccia su 3990 centimetri cubi e ben 300 cavalli di potenza (siamo sui 230km/h) da scaricare su un 4×4 tutto da perfezionare su pista, per dare alla S4 il miglior prodotto di meccanica italiana.
Il laboratorio mobile è pronto, certo non è impeccabile : i motori faticano un po’ a dialogare, soprattutto in fase di partenza, e nonostante il buon lavoro per l’areazione l’auto soffre le soste a motore acceso, ma poco importa.
La Trevi, come la storia racconta, farà maledettamente bene il suo lavoro, regalando a Lancia una trazione integrale che la renderà famosa in tutto il mondo e le permetterà un letterale dominio nel mondo dei Rally.
E poi guardando questa VX da vicino si scopre una cura per il dettaglio quasi maniacale che fa innamorare all’istante.
Si parte con il vano che racchiude i secondo motore rivestito con la stessa moquette degli interni, finendo con il notare la verniciatura rossa con le striscie blu e gialle che rimanda alla storica Fulvia HF : va bene avere un banco di prova, ma allo stile Lancia non si deve rinunciare.
Fatto il suo dovere, la Bimotore venne posta di diritto nella collezione personale Lancia.
Cosi, 31 anni fa, il destino consegnava una umile Lancia Trevi al mito.

-william

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PAGELLONZE F1 : GP Spagna 2015

NICO ROSBERG 10 : Gara condotta in modo magistrale per Nico che interrompe un digiuno che durava da troppo tempo. Dire che il mondiale è riaperto è un’esagerazione, ma almeno non rischiamo di vedere un monologo targato Lewis Hamilton da qui alla fine della stagione. La prossima gara a Monaco ha sempre sorriso a Rosberg e non poteva arrivare in un momento migliore. FINALMENTE

LEWIS HAMILTON 8,5 : Non si può vincere sempre e anche il secondo posto bisogna guadagnarselo. Lewis ce la fa con una strategia più aggressiva rispetto agli altri, ma non per “Mr Hammertime”, anzi le 3 soste per lui risultano essere vincenti nei confronti di Vettel. Se quando va male arriva secondo… AMMINISTRA

SEBASTIAN VETTEL 8 : In partenza conquista la seconda piazza e illude un po’ tutti fino all’ultima parte di gara, dove Sebastian non riesce a fare gli stessi tempi straordinariamente veloci di Hamilton con le dure ed è costretto a cedere la seconda posizione nonostante la sosta in meno. TENACE

VALTTERI BOTTAS 8 : Tutte le gare di Bottas sono straordinariamente uguali, una regolarità assurda e una propensione agli errori pari a zero, e anche qui il giovane pilota finlandese non si smentisce. Vince nettamente il confronto con il compagno di squadra sia in qualifica che in gara, ormai è pronto per un vero top team. MATURO

KIMI RAIKKONEN 7,5 : Quando non è colpa sua è colpa dei meccanici e viceversa, ma stai sicuro che le qualifiche di Kimi saranno sempre travagliate. Il finlandese parte settimo dalla griglia ma con un ottimo primo giro riesce a recuperare fino alla quinta piazza che sarà anche la posizione finale. Nonostante la strategia speculare non riesce a superare nel finale il suo connazionale per il quarto posto, ma la grinta era la stessa del Bahrain, quella che vogliamo vedere anche in qualifica. UNA BELLA PEZZA

FELIPE MASSA 6 : Inquadrato raramente Felipe conduce una gara regolare, senza particolari spunti sia in negativo che in positivo, il sesto posto era allo stesso tempo il minimo e il massimo risultato che ci si potesse aspettare, ma Bottas è ancora davanti a lui. SUFFICIENTE

DANIEL RICCIARDO 7 : Lotta nei primi giri e si rende protagonista dei pochissimi sorpassi visti in pista. Il settimo posto vista la macchina era davvero il massimo. TEMPI DURI

ROMAIN GROSJEAN 8 : Dopo un 2014 di immeritato purgatorio Romain e la Lotus sono tornati competitivi, ma non hanno perso la loro propensione per il complicarsi la vita. Fortuna che Romain non si fa demoralizzare e chiude con un più che positivo ottavo posto. CAPARBIO

CARLOS SAINZ JR 8 : Si gioca i punti con il compagno di squadra e Kvyat per tutta la durata della gara ma alla fine è lui a spuntarla con un sorpasso deciso sul russo della Red Bull proprio all’ultimo giro. I riflettori continuano ad essere puntati dall’altra parte del box ma Carlos si sta facendo apprezzare comunque. SOTTOVALUTATO

DANIIL KVYAT 6 : In qualifica batte il compagno di squadra, ma sarà l’unica consolazione del weekend. In gara è vittima dei ragazzi terribili della Toro Rosso e della scarsa competitività della Red Bull, un punticino però fa sempre comodo. TEMPI DURI 2

MAX VERSTAPPEN 6,5 : Perde il confronto con il compagno di squadra ma arriva ad un soffio dalla zona punti con una Toro Rosso molto veloce in qualifica ma che soffre tremendamente la gara. Rimane comunque una buona gara priva di errori, e se consideriamo che due anni fa guidava ancora nei kart e che non è ancora maggiorenne non è male per niente. APPRENDISTATO

FELIPE NASR 6 : La Sauber sembra aver già perso lo smalto della prima parte della stagione e lottare per i punti diventa sempre più difficile. L’obiettivo rimane dunque quello di battere il compagno di squadra, Felipe ci riesce anche stavolta. MAGRA CONSOLAZIONE

SERGIO PEREZ 7 : Non mi stancherò mai di dirlo, Perez è davvero il migliore nella gestione delle gomme e anche qui riesce a gestire bene la strategia delle due soste che riesce a farlo finire davanti al compagno di squadra. Purtroppo i punti del Bahrain sono un ricordo lontano. MASTRO GOMMA

MARCUS ERICSSON 5 : Mai un guizzo né in positivo né in negativo durante la gara, lo inquadrano appena ma appunto c’era ben poco da mostrare. Continua a essere preceduto sul traguardo dal compagno debuttante. BATTUTO

NICO HULKENBERG 6 : Nico non riesce a gestire le gomme come il compagno ed è costretto alla strategia delle tre soste che lo penalizza non poco. Nonostante tutto arriva vicinissimo a Ericsson e Perez sul traguardo, ma ancora lontanissimo dai punti e certamente non per demeriti suoi. MEGLIO LA 919

JENSON BUTTON 6,5 : Impossibile non dare la sufficienza quando il risultato non dipende minimamente dal pilota. Jenson in più di 10 anni di Formula 1 non si è mai lamentato così tanto come in questa gara, la macchina semplicemente non si può guidare. RASSEGNATO

WILL STEVENS 6,5 : La Manor corre un campionato tutto suo anche quest’anno, e Stevens sta vincendo nettamente contro il compagno di squadra. Anche qui finisce un minuto davanti a Merhi. ORGOGLIO
ROBERTO MERHI 5 : ULTIMO

PASTOR MALDONADO 7 : Con lui non ci si annoia mai, e anche l’inizio della gara è da incorniciare per le bellissime manovre di sorpasso sempre corrette. Poi la macchina si è ricordata di essere guidata da Pastor Maldonado ed è iniziato il vero spettacolo. IDOLO DELLE FOLLE

FERNANDO ALONSO 7 : Ok che Alonso non è un santo e molte dichiarazioni poteva risparmiarsele, ma qui il il karma sta esagerando. In gara e in qualifica precede Button e sembra addirittura giocarsela per i punti fino al guasto ai freni. ACCANIMENTO TERAPEUTICO

-Mauro

STEERING REVIEW #5 : FOCUS RS e CIVIC TYPE-R

Negli ultimi anni l’europa ha dato il natale a molti modelli 2 volumi e immancabilmente alle loro versioni “supersport”, VW Golf R, Mercedes A45, Audi RS3, Megane RS, senza dimenticare le nostre Abarth e Quadrifoglio.
In tutto questo piacevole miscuglio motoristico mancavano però da qualche anno le voci forti di Ford e Honda, di America e Giappone.
Hanno annunciato il loro ritorno in scena verso la fine del 2015 e lo faranno con le nuove versioni di due cavalli di battaglia del settore : FORD FOCUS RS e HONDA CIVIC TYPE R.
Analizziamo di pari passo questi due nuovi modelli, pronti come non mai a fare il giro del mondo.

1) STORIA
L’ultima generazione Focus RS vede la luce nel 2008 e diventa subito un’icona.
Il suo verde “ultimate green” diventò a dir poco famoso e il motore turbo 2.5l da 305 cavalli spingeva i suoi 1467 chili da 0 a 100 in 5,9 secondi (battuti poi dalla RS500).
La scelta della trazione anteriore, che sarebbe potuto essere un problema per la messa a terra di tutta quella potenza, venne integrata con delle sospensioni RevoKnuckle, che permettevano di ridurre l’offset dello sterzo.
L’ultima Civic R è invece del 2007 e per quanto il motore K20A aspirato da 2.2 litri e 260 cavalli, fosse meno potente del rivale americano, il suo peso di 200 chili minore le permise comunque di mettere su strada un ottimo 6.2 secondi da 0 a 100.
La loro quindi non è una sfida tutta nuova, come d’altronde non lo è nemmeno quella con le europee.

2) MOTORI
La Focus adotta lo stesso 4 cilindri della Mustang appena uscita, rivisto nel turbo e nella larghezza degli scarichi.
Il propulsore è quindi un 2.3 litri che sviluppa 316 cavalli a 6.800 giri e include la medesima sigla “ecoboost”, che fa tanto bene il suo dovere di marketing, quanto male ai timpani nel sentirla nel nome di un motore del genere.
Infine con turbine ed intercooler maggiorati, con una gestione dei flussi ottimizzata, questa terza generazione si attesta come la più potente di sempre.
Stessa storia per la Civic, il K20A viene sostituito con il Turbo VTEC a iniezione diretta da 2 litri secchi.
I dati sui cavalli non sono ancora ufficiali ma parecchie voci parlano di 300cv, la stessa Honda attesta 270km/h di massima, informazione che confermerebbe questi presentimenti.
Anche per la giapponese si parla, come per la rivale, della più potente della specie.
La differenza di cavalli sembra quindi essere minima, cosa che permetterebbe alla Civic di essere di nuovo sullo stesso piano della RS, visto che invece, questa volta, lo scarto di peso sembra essere minimo.
Confronto prestazionale a parte, anche queste auto sono la conferma della tendenza all’abbandono degli aspirati, sostituiti dai compressi che permettono di abbassare la cilindrata e i consumi aumentando la potenza, speriamo però che il sound dei motori tradizionali non diventi un vago ricordo.

3) MECCANICA ED ELETTRONICA
Per la Focus abbiamo un rivoluzione.
La tradizionale trazione anteriore, che aveva obbligato gli ingegneri a complicate soluzioni per le sospensioni, viene scavalcata da un 4×4 “ford all wheel drive”, era dei tempi della Escort che non si vedeva una RS integrale.
Il cambio invece è un 6 marcie a leva corta con doppia frizione, rigorosamente Manuale (la “m” maiuscola è voluta).
Il differenziale centrale è in grado di inviare fino al 70% della coppia al posteriore in modo da garantire un’esperienza di guida più divertente, (basti vedere l’entrata di traverso di Ken Block alla presentazione), mentre la boccole e le barre antirollio sono ancora più rigide rispetto alla sorellina ST.
La RS si dimostra anche un’auto capace di grande tenuta grazie al “Dynamic Torque Vectoring”, gestore di coppia che riduce il sottosterzo indirizzando fino al 100% della potenza alla ruota posteriore esterna in curva, e ad un servosterzo elettrico ricalibrato; Ford assicura aderenza su spinta laterale anche maggiore di 1G.
La Civic resta invece sulla trazione anteriore e la messa a terra ottimale su sole due ruote è garantita da un braccetto di sterzo ottimizzato, capace di ridurre i ritorni di coppia sul volante, fastidiose vibrazioni e tremolii quando si ricerca la massima coppia in accelerazione.
Anche qui il cambio è un 6 marcie, anche qui un doppia frizione, anche qui Manuale.
Per ultime le sospensioni, definite adattive, su cui è stato fatto un ottimo sviluppo intento a far sfrecciare la Type R nelle più svariate condizioni ambientali e di fondo stradale.
Le due quindi risultano molto diverse a parte per il particolare del cambio, scelta a mio parere azzecata per garantire un’esperienza di guida completa.

4) SPORT MOD.
Per entrambi modelli abbiamo due diversi settaggi dell’automobile.
Per la Ford abbiamo la modalità pista, mentre per la Honda abbiamo il tasto R+, entrambi agenti su mappatura, sospensioni e tempi di risposta, in modo da avere due auto in una : una per andare al supermercato e una per fare le rotonde come al tabaccaio di Montecarlo.

5) ASPETTO
Nell’americana l’estetica diventa ancora più grintosa, aggressiva, nonché ovviamente funzionale ad aerodinamica e flussi di raffreddamento.
Della Focus di base, la RS mantiene forse solo i gruppi ottici anteriori, mentre tutto il resto è pompato come non mai.
Griglia anteriore maggiorata per dare più impatto visivo, nonché un maggiore flusso d’aria al motore, splitter anteriore, ampio spoiler e diffusore posteriore che riducono la resistenza aerodinamica, il tutto contornato da assetto ribassato e doppio terminale.
Per le gomme le misure sono 235/35 R19 e Ford mette sul piatto anche gli pneumatici ufficiali Michelin pilot super sport.
Infine anche gli interni sono creati con cura per i dettagli, con pedaliere e battitacco in alluminio, schermo touch da 8 pollici e sedili sportivi Recaro, niente è lasciato al caso.
La RS sarà disponibile in blu elettrico, grigio, bianco e nero, ci lascia quindi l’ultimate green ma torna prepotente il blu che aveva lanciato la prima generazione.
Stessa concezione estetica per la giapponese che decide di ossigenare il motore attraverso enormi prese d’aria mentre anche per l’aerodinamica Honda si è data da fare.
Fondo piatto e diffusore di coda a 4 canali dialogano con un esagerato (non è una critica) alettone posteriore che integra anche i fari posteriori.
Doppio terminale anche per la Civic, che risulta uguale alla Focus anche per la scelta delle coperture (235/35 R19) che sono circondate da enormi passaruota e sfoghi d’aria.
Schermo touch da 7 pollici per la Civic, che per lo schermo perde la gara del “chi ce l’ha più grosso”.

Due auto molto simili e contemporaneamente molto diverse, pronte a darsi battaglia in ogni mercato (la Focus prepara lo sbarco in Europa mentre la Civic apre gli stabilimenti in Ohio), dare un voto è difficile in quanto in un settore con prototipi così simili, gran parte della decisione la fa il cuore, appartenente alla casa o al modello.
Cercando di mantenere una certa obiettività, e aspettando le prove su strada atte ad evidenziare i difetti che i dati ovviamente non dicono, penso che il 4×4 metta forse la Focus su un piano prestazionale superiore quindi :

Voto steering : Focus 8,5
Civic 8

STEERING REVIEW #4 : FERRARI 488 GTB

Manca ancora un mese al Salone di Ginevra, ma tra le presentazioni di questi giorni, vedesi Ford GT che si autoacclama rivale Ferrari a le Mans, Honda NSX in arrivo dall’oriente e la rivalità con Mclaren che tra F1 e strada non accenna a smorzarsi, il cavallino anticipa i tempi presentando il successore della 458 italia.
La Ferrari 488 GTB.
La nuova rossa, sul mercato per sfidare appunto al GT e la 650S, è un mix di moltissime realtà di Maranello, che gli ingegneri in rosso sono riusciti a mescolare con armonia in un progetto che si annuncia rivoluzionario.
Questa recensione sarà quindi incentrata sui paragoni, probabilmente il modo migliore per far capire come sia nata questa creatura.
Innanzitutto abbiamo il ritorno alla sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta), a 40 anni esatti dalla 308 GTB, la prima Ferrari con motore V8 in posizione posteriore-centrale che molti conoscono grazie al telefilm “Magnum PI”.
Quindi, per cominciare, la 488 condivide con la sua antenata il numero di cilindri e la posizione del propulsore, ma si innova, essendo progettata sull’ottima base 458, in prestazioni, studi aerodinamici e elettronica.
Il V8 passa infatti dal 4.5 litri aspirato da 570cv della Italia ad un V8 da 3.9 litri (sempre a 90°) integrato però con un biturbo che porta i cavalli totali a 670 (sviluppati a 8000 giri).
Un motore quindi molto più performante, che fa saltare la coppia dagli ex 540Nm ai nuovissimi 760Nm, numeri con cui la 488 compete con la 650S, e che presenta sonorità completamente diverse, ma accuratamente studiare dal cavallino per dare la giusta importanza anche alla parte uditiva.
Passando ai numeri ancora più interessanti, lo 0-100km/h è attestato a 3 secondi, lo 0-200 a soli 8.3 secondi, con una velocità massima maggiore di 330km/h, mentre il consumo è di ben 8,7km/l, dato comunque poco rilevante per un guidatore di supercar.
Preso questo incredibile V8, ciò che lo circonda è un concentrato di tecnologia derivante dall’esperienza Ferrari in F1, WEC con la 458GT e soprattutto nei 10 anni di programma XX, in cui Ferrari analizza i dati delle prove in pista delle FXX guidate dai loro “Gentleman-driver”, ovvero i futuri guidatori della 488.
Uno dei risultati è la creazione del “variable torque management”, che fornisce una coppia in aumento continuo alle ruote posteriori e che dialoga molto bene con il cambio a sette rapporti a doppia frizione preso tale quale da mamma 458.
La rivisitazione tecnologica continua con il nuovo SCC (slide slip control) che diventa 2.0 e risulta molto più preciso e meno invasivo sulla guida, grazie al perfezionamento dei suoi componenti : controllo di trazione “F1-trac”, differenziale elettronico “E-diff” e smorzamento attivo degli ammortizzatori.
L’uscita di curva, assicura il cavallino, sarà quindi ottimale, con dei tempi di risposta dell’auto secondi solo a quelli delle monoposto di F1.
Ora non resta che il capitolo telaio e aerodinamica, su cui Maranello ha concentrato molti dei suoi sforzi.
Il design non sacrifica ne l’estetica, ne l’aerodinamica, con una forma di base che ricorda molto la 458 ma con delle decise modifiche come per il musetto, con doppio alettone anteriore, ma soprattutto le fiancate, con delle grandi prese d’aria definite a “colpo di frusta” (design che anche qui si rifà alla vecchia 308), che incanalano il flusso d’aria, raffreddando il motore e al contempo ottimizzando il lavoro dell’alettone soffiato posteriore.
Il posteriore risulta “incattivito” in quanto sotto all’alettone troviamo di scarichi volutamente rialzati per far spazio ad un ampio diffusore mentre per il fondo aerodinamico abbiamo lo stesso principio di generatori di vortici utilizzato in F1.
Tutte queste soluzioni portano la nuova GTB a pesare 10 kg in meno della Italia, pur aumentando il suo carico aerodinamico del 50%, con un efficienza di 1,67, il valore più alto mai raggiunto da una Ferrari di serie.
Gli effetti di questi miglioramenti sono stati riscontrati a Fiorano, il circuito dove tutte le Ferrari vengono testate, dove la 488 ha stampato il tempo di 1.23”, mezzo secondo più veloce della versione “speciale” della 458, ben 2 secondi più rapida della Enzo e seconda solo al record delle stradali ottenuto da Alonso nel 2012 in sella a “LaFerrari”.
Una Ferrari progettata quindi per mostrare i muscoli fin da subito, ma con qualcosa in più, un’attenzione per le linee e per i dettagli che il centro stile Ferrari non lascia mai in secondo piano unita al ritorno sulla piazza della sigla GTB non può non far emozionare i fan della rossa.

Voto steering : 9

-william

STEERING REVIEW #2 : FERRARI FXX-k.

L’ultima nostra recensione è stata la 500X, voltiamo pagina, rimanendo sempre in Italia.
Una delle peculiarità di un cavallo è quella di poter sostenere diverse andature, c’è il trotto e c’è la galoppata; così vale anche per il cavallino di casa Ferrari, c’è la Berlinetta….e c’è la nuova FXX-k.
La casa italiana ha voluto esagerare, infrangere i suoi record numerici, e l’ha fatto ripescando un nome già sentito.
Già la madre, la prima FXX, si era presentata al pubblico con l’unica veste della “bestia da pista” e aveva spaventato tutti con le sue alte performance, quasi da formula uno.
Nove anni dopo, la figlia, la “kappa”, ci si avvicina ancora di più ed è pronta a portare in pista (unico luogo dove può esibirsi) tutta l’esperienza (positiva) accumulata da Ferrari durante gli ultimi anni nella massima serie.
Cominciamo con la base, la FXX-k entra di diritto nella cerchia ristretta di auto che superano il numero a 3 cifre per quanto riguarda i cavalli, ( assieme a robette come la Bugatti Veyron e i mostri di casa Koenigsegg) ma cosa c’è sotto a questi tanto acclamati 1050 HP?
Tutta questa potenza è data la saggia combinazione di un motore termico V12, 6.3 litri, in grado di erogare 860 cavalli, con un motore elettrico da 190 cavalli con 900Nm si coppia massima.
Numeri da capogiro insomma, uniti però anche ad una tecnologia completamente rivisitata in modo da spremere le massime prestazioni in ogni momento e sotto ogni modalità di guida.
La “k”, come molti avranno sicuramente intuito o sentito, sta per “kers”, il sistema di recupero dell’energia cinetica utilizzato da anni in F1, che sulla FXX-k assume il nome di “HY-KERS”.
Questa tecnologia è gestibile dal pilota (difficile parlare di guidatore con quest’auto), attraverso una manopola settabile in 4 configurazione diverse :

  • QUALIFY per avere la massima prestazione su un numero limitato di giri, il vero e proprio assetto da qualifica.
  • LONG RUN per avere una buona performance costante sulla lunga distanza.
  • MANUAL BOOST che permette l’erogazione istantanea della coppia massima.
  • FAST CHARGE per attivare la ricarica veloce della batteria.

Discorso tutto nuovo anche per l’aerodinamica, per cui Ferrari si rifà alla grande esperienza acquisita nella categoria GT dell’endurance, con profili nuovi che permettono una maggiore spinta verticale (540kg a 200km/h) rispetto alla FXX precedente., la resistenza dell’aria è ridotta ai minimi, mentre una maggiore deportanza è permessa dall’innovativo spoiler mobile situato al posteriore.
Come se tutto ciò non bastasse, come ciliegina sulla torta abbiamo gli pneumatici.
La FXX-k monta i futuristici PIRELLI SLICK SENSORIZZATI, in grado di monitorare accelerazione verticale, longitudinale, radiale, oltre a temperatura e pressione, e di trasferire i dati al traction control in modo da ottimizzare inserimenti e uscite di curva.
Insomma, quello che abbiamo tra le mani è un concentrato di cavalli, tecnologia, sound e passione.
La FXX-k però è anche un simbolo, il baluardo di una casa che, dopo una brutta stagione e molti cambiamenti quest’anno, vuole tirare fuori la voce e ricordare a tutti di cosa è capace.
Questa creatura trasmette un messaggio, la Ferrari è pronta a tornare ai vertici, il cavallino è ancora rampante.

Ferrari FXX-k, vostra a 2,5 milioni di euro.

Voto steering : 8.5

-william