FantaF1 : Risultati Italia 2016

Monza signori miei, casa nostra.
Inutile dirvi che è stata la migliore performance del gruppo dei concorrenti. Risultati di previsione così bassi non si erano mai visti!
Ma partiamo dal principio.
1-2 Mercedes senza sorprese, la Ferrari ci prova fino all’ultimo con una sosta aggiuntiva ma neanche in patria non ce n’è.
Le Williams risorpassano le Force India nella faida ai piedi del podio, mentre le Red bull sono state prevedibilmente sbiadite in una pista in cui il motore fa più del carico aerodinamico.
Ricciardo beffa Bottas con una staccata da MotoGP, Verstappen vittima di ramanzine post Belgio, più anonimo che mai.
Miglior rimonta per Grosjean dopo le 5 posizioni di penalità per la sostituzione del cambio. Giro veloce che va per capriccio ad Alonso, per la gioia di chi aveva puntato su Raikkonen e Ricciardo.
Ma veniamo a noi :
Se sommiamo i punti previsione dei primi 3 arrivati il risultato è 1. ESATTO 1.
Vince una vecchia conoscenza della leadership, RICCARDO FILIPPI, con la prima e unica previsione finora ad essere andata sotto gli 0 punti. -1 infatti il suo risultato centrando la rimonta e 6 piloti su 10 nelle giuste posizioni.
Secondo posto a pari merito per ALESSANDRO OTTAVIANI, punti importanti in rimonta, e DANILO BROSSA.
Ecco i risultati completi :
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Classifica generale che si riaggiusta con DOMENICO PICCIALLO che continua a condurre ma a soli 4 punti da RICCARDO FILIPPI che capitalizza un gran rincalzo sui primi portando GIORGIO SANTOLINI in terza posizione, sempre una posizione dietro a Domenico, che tiene il passo ma non piazza il sorpasso.
Ecco la classifica al completo :
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Primi 3 chiusi in 12 punti, gruppo inseguitori guidato ora da LUCA BALSAMO a meno di una vittoria dal podio.
Da notare come le ultime buone performance di ANTONINO SUGAMELI a SPA e ALESSANDRO OTTAVIANI con ENRICO KAMBO in Monza, abbiano riportato 3 piloti confinati alle ultime posizioni a riagganciarsi al gruppo inseguitori : con un paio di buoni piazzamenti nelle prossime gare si salta subito in zona podio per ogni concorrente.
E Quindi appuntamento a Marina Bay, Singapore.
Tutto può ancora accadere.

Come sempre tutto i calcoli del caso qui : FF1 IT

CAZZOTTI AMERICANI #EP5 : La strana storia dell’Erede.

Dicevamo…1974…
Anno della primissima chiamata con un telefono senza fili (cellulare, per gli amici), anno dell’uscita dell’ultimo film di Bruce Lee, “I tre dell’operazione drago”, prima della sua prematura dipartita, e poi ovviamente, l’evento chiave di quest’altro pezzo di storia; la Mustang II.
Dare un’erede alla già proclamata, regina delle Muscle car è un’impresa pressochè titanica.
Tantissima è la fama da eguagliare per restare sulla cresta dell’onda; la fama di un nome che come un lampo si è fatto sentire anche negli angoli più remoti della terra attraverso il grido dello spaventoso V8, per non parlare della classe e dello sharm di un’auto che era già leggenda.
E poi c’è lei, quella cavolo di Camaro…
Un progetto straordinario ma soprattutto molto più fresco, la degna rivale che ogni protagonista merita, giunta anch’essa al massimo della forma : la mangiatrice di Mustang infatti, non era mai stata così temibile.
Infine, come se non bastasse, la Challenger.
Coupè o cabrio che sia, risulta sempre in stile “sogno americano” che ogni giovane vorrebbe, un concentrato di eleganza e sportività che urla “U.S.A.”, capace ritagliarsi una fetta di mercato che di certo a Ford non sarebbe dispiaciuta.
Botte da orbi tra le tre, in un periodo tra i ’60 e i ’70 che solo ad immaginarlo quasi ti scende un lacrima per l’invidia.
Che sia il campionato Trans-Am o semplicemente due ragazzini pronti ad uno sparo sul rettifilo della Route 66, queste belve regalano emozioni come mai era successo prima.
LagunaSeca173tumblr_lbkgkkESbs1qdcd2wo1_500Campionato Trans-Am, Laguna Seca 1973, puro spettacolo.

Ecco, questo è tutto ciò a cui deve far fronte colei che si presta a prendere in mano le redini della regina, un peso colossale da sostenere, una supremazia da mantenere, il tutto all’alba di una crisi petrolifera che di lì a poco coglierà tutti di sorpresa.
Non si può sbagliare, la Mustang deve essere proiettata negli anni ’70 con lo stesso vigore con cui ha dominato il decennio precedente.
A questo punto della storia, riappare il nome di Lee Iacocca.
Lo ricordate giusto?
E’ l’uomo che 10 anni prima diede il via a tutto ciò di cui stiamo parlando, il padre della prima Mustang.
Quel giovane italo-americano che era stato tanto criticato per la sua idea di “pony car” ne ha fatta di strada dopo il successo della sua creatura, tanto che ormai nella casa dell’ovale è secondo solo allo stesso Henry Ford II.
Esatto, avete capito bene, Iacocca è ora il presidente della Ford.
L’imprenditore è convinto che per continuare a restare al vertice ci sia bisogno di una grande innovazione, soprattutto per quanto riguarda l’assemblaggio e la cura per i dettagli, forse l’unico tallone d’Achille di un progetto altrimenti perfetto.
E così si procede.
La Mustang II si presenta al pubblico con una linea molto sobria e simile a quella della madre, come tutti si sarebbero aspettati, e nasconde le sue sorprese sotto l’abito.
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La nuova uscita ricorda molto la prima serie, i consensi sull’estetica arrivano subito.

Ford estirpa alla radice il problema delle imperfezioni di telaio e assemblaggio partendo con un progetto completamente nuovo, nessun pianale preso in prestito o telai condivisi, la Mustang merita componenti pensati e realizzati esclusivamente per lei.
A tutto questo aggiungi quella giusta dose di presente che le è sempre mancata, videsi l’utilizzo per la prima volta del sistema metrico europeo in sostituzione a quello americano, le nuove sospensioni in grado di offrire una maggiore stabilità in curva e, finalmente, i benedetti freni a disco di serie.
Quindi : estetica ineccepibile con curve e dimensioni che sono un must che ha già fatto innamorare, studio su meccanica, componenti e un’attenzione nei dettagli mai vista.
La domanda, a noi del nuovo millennio, sorge spontanea…
Perchè mi ricordo così a malapena della Mustang II? Com’è che non riesco a collegarla in nessun modo al successo e alla fama dirompente come la prima serie? Dove possono aver mai sbagliato?
La risposta sta in un punto che, per questa volta, ho deciso di toccare per ultimo : i propulsori.
Eh già perchè dallo studio della nuova puledra di casa Ford nasce anche l’idea di ridimensionare l’esagerazione di cavalli che mano a mano si erano aggiunti, o per meglio dire incastrati, sotto il cofano.
Il risultato è un modello base con un quattro cilindri in linea da 2,3 litri seguito, per i più “audaci”, da un anonimo V6 da 2.8 litri preso dalla Ford Capri.
Certo, dal punto di vista di noi europei ottimizzatori di prestazioni sono tutto dire, ma se pensi che lì fuori se le danno di santa ragione con i 6000 benzina, che tu stesso sono 9 anni che non scendi sotto i 3 litri con i tuoi motori e che hai completamente tolto dal listino sua maestà V8, beh…che ti aspetti che succeda?
E’ il delirio.
Gli appassionati non vogliono nemmeno crederci ed è subito rivolta, non di quelle di periferia, di quelle che ti fanno capire in meno di cinque minuti che hai fatto l’erroraccio che non potevi permetterti, di quelle che ti fanno annunciare il giorno dopo con un comunicato stampa : “l’anno prossimo avrete il V8”.
Così è, se non fosse che l’auto è progettata per contenere la metà dei cilindri.
Tutto da rifare, e anche in fretta, prendendo dal garage la Ford Pinto per poi tenere pianale e telaio; prendi la carrozzeria metticela sopra, due giri di isolante quello buono e ci siamo.
Habemus V8! Un 4,9 litri da 142 cavalli.
Non uno dei mostri a cui ci avevano abituati ma insomma dai, per come si era partiti!
Come ulteriore omaggio, con le più sentite scuse, Ford ci regala la Cobra II, un remake aggressivo del modello che, pur relegata ai tre motori di cui abbiamo parlato, è e resta un’opera d’arte consegnata alla storia.
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Ford Mustang Cobra II. Non male vero?

La strana vicenda della Mustang II dura per 4 anni, il mandato più corto anche tra quelli a venire, e nonostante un inciampo iniziale di dimensioni bibliche la nuova di casa Ford se la cava bene.
Se ne vendono 400.000 all’anno, non i numeri della madre certo, ma nemmeno Michael Jackson ha più venduto come Thriller se ci pensate.
Forse il suo successo è dato in parte anche dall’inerzia della prima edizione, forse la macchina è riuscita con il cambio di rotta a conquistare anche un pubblico più anziano, la cosa certa è che quei due motori da due litri e rotti saranno la boa di salvataggio inaspettata dopo lo scoppio della crisi petrolifera americana di quell’anno.
Quella che cambia tutto, quella che mischia di nuovo le carte, quella che lascia uno dei tre con il culo per terra…

CAZZOTTI AMERICANI #EP3 : l’arrivo dell’outsider

La piazzarono lì, in vetrina con le belle, all’inizio di un 1970 che tutto preannunciava tranne che una controbattuta da parte della Dodge.
Eh già perchè la casa americana aveva già fatto il suo debutto nella nuova generazione Muscle giusto qualche anno prima, con la Charger.
Una belva, un’americana per eccellenza, destinata però, soprattutto per le sue dimensioni, ad un mercato puramente Muscle, diverso, seppur simile, da quello delle pony a cui appartenevano Camaro e Mustang.
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(Sopra, la Dodge Charger R/T, divenuta poi famosa oltreoceano grazie al telefilm Hazzard dove veste i panni del Generale Lee)

In uno scenario in cui solo 3 anni prima, la Dodge, era impegnata nella progettazione di un bestione con tanto di Hemi 426, nessuno si sarebbe quindi immaginato che i tecnici dell’ariete avessero avuto tempo, mezzi e organizzazione per lanciare a così breve distanza anche un prodotto pony.
Proprio grazie a questo riescono a spiazzare tutti.
Arriva come un fulmine a ciel sereno, a inizio anno, quasi a sottolineare che da lì in poi le cose sarebbero cambiate, che il gioco ora, era a 3.
A gran poco serve la presentazione di fine ’69 per far capire agli altri cosa stia succedendo, è più un preavviso, un proforma, nemmeno il tempo di digerire la notizia che la trovi già nei concessionari, e la vista da quelle vetrine è spettacolare.
E’ bella, è potente, è una Dodge, è la Challenger.
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(La primissima edizione della Challenger)

Ma cerchiamo di capire cosa si nasconde dietro al fantastico outsider della nostra storia.
Il progetto è ben studiato, d’altronde in Dodge lo si è già capito, quello delle pony è un gioco difficile a cui partecipare, tuttavia i tempi ridotti per lo studio fanno si che anche lei, come le future rivali, sia un “mezzo Frankenstein” con parti prese da auto donatrici.
Il trapianto più importante riguarda il telaio che (con i dovuti riadattamenti per la carrozzeria), viene preso in prestito dalla Plymouth Barracuda, scelta per nulla casuale dato che per molti tuttora, è lei, non la Mustang, la prima vera pony car.
Uscita nei concessionari giusto un paio di settimane prima della regina di casa Ford, la Barracuda presenta infatti tutte le caratteristiche tipiche del nostro copione : auto che mira ai giovani, dimensioni contenute, sportività e motori tutto muscoli, un interminabile lista di allestimenti, nonché la ripetitiva chicca dell’auto “Frankenstein”, in questo caso con l’utilizzo di una Dodge Dart.
Le premesse ci sono tutte ma, vuoi per il prezzo, vuoi per l’estetica, o semplicemente una strana ironia del destino, la nuova arrivata di casa Plymouth non decolla istantaneamente come la Mustang, ne raggiungerà mai il suo livello di popolarità.
E’ il 1964 quando nascono quindi non una ma 2 pony car, la fama di una sarà quindi quella di progenitrice, mentre l’altra, immeritatamente, verrà considerata con gli anni come un’anticipazione di questo nuovo settore, in un limbo tra muscle e pony.
Detto questo si capisce quanto la scelta della Dodge sia azzeccata, inoltre ora siamo a conoscenza delle tre auto che, come tre mamme, hanno dato il “la” per la costruzione delle protagoniste del nostro racconto.
Ford Falcon, Pontiac Firebird e Plymouth Barracuda : le tre ombre dietro le tre stelle.
La Challenger strega inoltre il pubblico per la sua innata bellezza, frutto dell’addolcimento delle linee classiche Muscle, tanto care anche ai più datati.
E’ un po’ più grande delle concorrenti, mentre per quanto riguarda i propulsori si parte puntando in basso, sempre che di basso si possa parlare in questa storia.
La motorizzazione base è infatti un 3.7 litri per il 6 cilindri (la cosiddetta Challenger six) e un 5.2 per l’immancabile V8 a cui vengono accostati due carburatori a doppio corpo per arrivare fino a 230 cavalli.
Tuttavia da una parte c’è la BOSS e dall’altra la Z28, quindi la casa di Auburg non può certo essere da meno e dopo la versione T/A, che porta il V8 a 6.3 litri, trova il suo cavallo da battaglia in una sigla già cara alla Charger.
Si tratta del primo vero cazzotto firmato Dodge, un montante potentissimo che si fa chiamare R/T, una bestia dotata di un 7 litri da 400 cavalli e cambio manuale 3 rapporti.
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(Una Challenger in versione T/A e una R/T)

Il 1970 si apre quindi così, con l’uscita della Challenger a chiudere il cerchio dei partecipanti a questo leggendario incontro a più riprese che scriverà la storia.
Va detto, in questi primi cinque anni, e in quelli a venire, di pony car ne nascono molte, vedi la Barracuda, ma anche la Firebird o la Javelin.
Nessuna di loro però riuscirà ad avere un successo tale da riuscire a rubare il palcoscenico alle altre per più di qualche giorno, da influenzare gli andamenti di mercato e le mosse di marketing dei rivali o tale da tenerle ancora in produzione dopo più di 50 anni.
Questo è il motivo per cui, i cazzotti americani, sono queste tre a tirarseli.
Delineate finalmente le forze in campo la domanda diventa un’altra : di chi è la prossima mossa?…

STEERING REVIEW #9 : ZAGATO MOSTRO

Bisogna tornare indietro nel tempo per capire da dove arrivi quest’auto che, per molti, sembra essere sbucata dal nulla
Più precisamente siamo al 1957.
Un’epoca in cui il motorsport indossava ancora la veste del “nudo e crudo”, con campioni che in pista dovevano contraddistinguersi per il coraggio, oltre che per il talento.
E’ proprio qui che inizia questa storia, da una delle competizioni più famose al mondo, l’università dell’endurance : Le Mans.
Nel ’57 infatti, un pilota del calibro di Stirling Moss chiede alle officine Alfieri qualcosa di nuovo, potentissimo, in grado di piegare gli avversari.
Nasce così la Maserati 450s Coupè Costin-Zagato, per chi la conosce “il mostro”, da quando i suoi meccanici, appena finita la costruzione, rimasero interdetti nel constatare che il banco di prova da 400cv non era sufficiente per stilare la sua scheda tecnica.
L’equipaggio Moss-Schell si fermò dopo soli 32 giri per la rottura dell’impianto frenante, brutto avvio, ma il mostro ormai era stato acceso, non passo molto tempo prima che cominciasse a portare a casa valanghe di primi posti.
La coppia Zagato-Maserati si rinnova e, dopo più di 50 anni, il mostro torna a ruggire.
E’ sempre il V8 4.2 litri Maserati a cantare, proprio come quello della mamma, e anche nelle forme il nuovo “terrore Italiano” ricorda molto i sapori di quel tempo, poi, tolto il primo strato, si scopre la modernità.
Il salto avanti lo vedi soprattutto quando ti rendi conto che i 420 cavalli del propulsore spingeranno un peso che a stento supererà la tonnellata, tutta fibra di carbonio, una prassi ormai per le supercar.
Il motore sarà come da tradizione alloggiato in posizione frontale e accompagnato da un cambio 6 marce rigorosamente manuale per far godere al meglio il piacere di guida.
Per ora gli esemplari prodotti sono cinque, tutti neri, come quella del vecchio Moss, come il nero del fumo che impregnava la pelle dei piloti del tempo, come il carbonio di cui è costruita.
Un progetto grandioso, che aspetta ancora qualche ritocco (e volontà) per essere vendibile per la strada.
Uno dei principali inconvenienti?
Il rumore del motore supera di gran lunga i decibel consentiti.
Il mostro è tornato a ruggire.

-william

LANCIA TREVI VOLUMEX BIMOTORE : la storia dietro la storia del mito Delta.

Lancia Beta Trevi Volumex, per i più riassuntivi semplicemente Trevi VX, il top della gamma di un modello che, soprattutto dopo la seconda serie, non ha mai raggiunto molti consensi.
Una fulminea scintilla nel mondo dell’automobile, un paio di anni in sordina e poi subito il dimenticatoio, per lasciare spazio alla più fortunata Prisma.
Nell’84, neanche raggiunti i 4 anni di vita, Lancia la accompagna già alla porta; ma la Trevi, in questo strano mondo che è quello dell’automobile, ha un’ultima cartuccia da sparare.
Quello stesso anno il reparto corse Lancia Martini inizia lo studio della S4, la sostituta di una 037 che, seppure ancora competitiva, non avrebbe retto il confronto con le bestie 4×4 del gruppo B.
Lo sviluppo della trazione integrale, materia su cui l’azienda italiana ha una lacuna enorme, è affidato a Giorgio Pianta, pilota e collaudatore Abarth che ricordiamo ancora a un anno dalla sua scomparsa.
La decisione più ovvia è quella di prendere un’auto di serie dal vivaio Lancia e modificarla per usarla come “laboratorio mobile”; la scelta ricade come avete già capito sulla Trevi VX.
Forse non il modello più adatto per uno sviluppo del genere, dato che Pianta all’epoca poteva disporre di un arsenale che comprendeva la Beta coupe, la nuova arrivata Gamma, nonché la stessa Delta, che poi l’avrebbe sostituita.
Ma forse la storia non sarebbe stata così straordinaria.
Il pilota si inventa di posizionare un secondo motore 4 cilindri in posizione centrale, spazio che per la trevi equivale al divanetto posteriore, collegato a trasmissione e sospensioni anteriori, ancorato e intelaiato a dovere.
Dopo questa installazione Pianta riallestisce tutto ciò che la circonda partendo dal saldaggio delle portiere posteriori che ospitano, in zona montante, delle griglie di sfogo dell’aria maggiorate per dare un po’ di respiro ad un motore che non si trova proprio in una delle zone più ordinarie.
A questo punto l’auto ha ovviamente bisogno di due scarichi, quello posteriore in coda, mentre quello anteriore uscente lateralmente, bello anche da vedere.
Infine, giusto per capire un po’ il funzionamento, l’acceleratore gestisce i due carburatori con un comando “drive by wire”, che viene in alternativa aiutato da un sistema con cavo Bowden per la gestione meccanica, data la ovvia difficoltà di risposta del sistema costruito.
Passando ai numeri, fatte e dovute moltiplicazioni X2, la trevi sfreccia su 3990 centimetri cubi e ben 300 cavalli di potenza (siamo sui 230km/h) da scaricare su un 4×4 tutto da perfezionare su pista, per dare alla S4 il miglior prodotto di meccanica italiana.
Il laboratorio mobile è pronto, certo non è impeccabile : i motori faticano un po’ a dialogare, soprattutto in fase di partenza, e nonostante il buon lavoro per l’areazione l’auto soffre le soste a motore acceso, ma poco importa.
La Trevi, come la storia racconta, farà maledettamente bene il suo lavoro, regalando a Lancia una trazione integrale che la renderà famosa in tutto il mondo e le permetterà un letterale dominio nel mondo dei Rally.
E poi guardando questa VX da vicino si scopre una cura per il dettaglio quasi maniacale che fa innamorare all’istante.
Si parte con il vano che racchiude i secondo motore rivestito con la stessa moquette degli interni, finendo con il notare la verniciatura rossa con le striscie blu e gialle che rimanda alla storica Fulvia HF : va bene avere un banco di prova, ma allo stile Lancia non si deve rinunciare.
Fatto il suo dovere, la Bimotore venne posta di diritto nella collezione personale Lancia.
Cosi, 31 anni fa, il destino consegnava una umile Lancia Trevi al mito.

-william

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STEERING REVIEW #8 : VOLKSWAGEN GOLF R400

E’ sempre un piacere parlare delle 2 volumi super pompate, un’arte nata anni orsono, letteralmente esplosa con le “bare” anni 90, che ha sempre avuto un enorme seguito.
Oggi, dopo aver parlato ampiamente di Civic Type-R e Focus RS, torniamo in Europa, più precisamente in Germania, con la Golf R400, che il concetto di bara sembra addirittura volerlo superare.
La R400 venne presentata già un anno fa a Pechino e, già dalla prima scheda tecnica emessa, si presentava come un progetto esagerato, forse anche troppo, tanto da passare immediatamente in secondo piano in quanto ritenuta prettamente concept.
Inutile dirvi lo stupore generale quando, 5 giorni fa, Heinz-Jacob Neusser (responsabile motori VW) ha dichiarato l’entrata in produzione di questa Golf per il 2016.
Ma vediamo di spiegare perchè quest’auto si presenta in modo così straordinario.
Innanzitutto questa sarà la Golf di serie più veloce mai prodotta, appartenente alla divisione R, come ci suggerisce la prima parte del nome, con ben 400 cavalli, come ci suggerisce la seconda.
Esatto, 400 cavalli su una Golf, 40 in più di quel missile terra-aria che spacciano in giro con il nome di Classe A45 AMG : come vedremo infatti, sembra destinata a far terra bruciata su tutta la concorrenza, non solo Mercedes e non solo tedesca.
I 400 cavalli saranno erogati da un propulsore 2.0 litri TSI, lo stesso visto nell’audi TT420 concept, accompagnati da un’immancabile trazione integrale 4motion che permetterà a questo razzo di scaricare a terra uno 0-100 in 3.9 secondi (stimati).
Mezzo secondo abbondante in meno delle cugine A45 AMG, Serie1 M e RS3, prestazioni da supercar, senza contare che, essendo un motore derivato dalla TT420, i cavalli potrebbero anche essere 20 in più (quindi R420).
Se ci penso fatico a capire se sia audacia o follia.
Mancano ancora specifiche riguardanti assetto e sospensioni, principalmente perchè il progetto è ancora in fase di sviluppo, intanto ci accontentiamo di notare un’estetica che per la Golf è la più aggressiva mai vista.
Doppio scarico centrale, cerchi per 20” se non superiore e prese d’aria anteriori e posteriori esagerate sono solo alcuni dei tratti caratteristici (forse ispirati anche alla polo WRC) che contraddistinguono questa bestia.
Il progetto è quindi reale e, in termini di prestazioni, pronto a far piazza pulita di qualsiasi casa non riuscirà a correre ai ripari entro il prossimo anno.
Il prezzo? 40.000 sterline (50.000 euro) : 8.000 in più della R e 13.000 in più della GTI.

Fate i vostri conti.

PETTER SOLBERG : La fantastica storia di Mr.Hollywood

Ogni sport ha i suoi campioni, persone che grazie al loro talento e al loro impegno vincono; vincono fino a diventare i migliori al mondo.
Poi ci sono altri, i predestinati come mi piace definirli e pensarli, che probabilmente di vincere non avrebbero nemmeno bisogno, che legano il loro nome alla storia del loro sport in un modo diverso, diventando leggenda.
Una tecnica particolare, una qualità che spicca tra le altre o semplicemente il modo essere anche al di fuori dell’ambiente agonistico…basta così poco per diventare indimenticabili.
Oggi voglio raccontarvi di uno di loro, un certo Petter Solberg, forse perchè all’alba dei suoi 40 anni si presenta al campionato FIA Rallycross da campione del mondo, forse perchè quel “vecchio biondo”, come cominciano a definirlo, ha sul viso lo stesso spensierato sorriso di quando di anni ne aveva 26, e guidava quella leggendaria Impreza che poi cavalcherà fino all’olimpo.
Ma andiamo con ordine.
Lui classe ’74, i genitori, manco a farlo apposta, entrambi piloti di bilcross, una versione economica del rallycross made in Norvegia, tutta passione e poca burocrazia.
Una prima parte di vita passata a farsi le ossa tra i motori, grande passione di casa Solberg, riparando e settando le auto dei genitori nel cortile di casa, fino a quando non arrivano i 18 anni e la patente, un evento così comune, ma al contempo rivoluzionario.
Petter non stacca più il didietro dal sedile e in un lampo gareggia nello stesso campionato di mamma e papà, dove per lui è un attimo superare i maestri.
Dopo un paio di annate di rodaggio conquista per due anni di fila i campionati nazionali di rallycross e cronoscalata e si laurea giovanissimo campione norvegese di rally, prima anche del fratello maggiore Henning, che poi quel campionato lo dominerà in lungo e in largo.
Vinto tutto il vincibile in casa, è il momento del salto finale.
Gli basta un anno nel Junior team della Ford per far vedere a tutti che lui di certo, non è uno di passaggio; infatti l’anno dopo è in Subaru.
Giovane e con un bagaglio di esperienza ancora da costruire, il ragazzo si becca come compagni di box un Burns all’apice della carriera e un mostro sacro come Kankkunen.
Riesce comunque a farsi notare, dimostrandosi per nulla intimorito, anzi, perfezionando quello stile di guida così spettacolare e scenico che in futuro gli varrà l’appellativo di Mr.Hollywood; avanzando tempo per mostrare a tutti le sue doti umane.
Le testò con mano lo stesso Burns, quell’asso andatosene troppo presto, quando al Sanremo del 2001 Petter gli cedette la sua posizione per tenerlo in corsa alla lotta per il quel titolo che poi vinse.
Un gesto non da tutti, come la storia ci insegna.
Giusto per non rilassarsi troppo, l’anno successivo arriva uno come Makinen.
Sempre imperterrito e sempre con quel sorriso goliardico e beffardo, Petter porta a casa la prima vittoria mondiale, in Galles, l’ultima di campionato, entrando sempre più nel cuore dei tifosi.
Un’escalation come poche, dalle brugole sulle vecchie Ford nel giardino di casa, ad una delle scuderie più rinomate dell’epoca.
All’alba della stagione 2003 Mr.Hollywood rallenta i pensieri e si concentra, pensa a tutto quello che ha affrontato, alla scalata che ha fatto e a tutto ciò che ha appreso.
E infila la stoccata finale.
Quell’anno il norvegese surclassa i compagni di squadra, diventa un top driver a tutti gli effetti, è il momento in cui le sfide cominciano ad arrivare da fuori.
Un francese, un certo Loeb, alla guida di una Citroen Xsara in grande crescità.
Diventerà il suo rivale, la sua ossessione, il suo amico.
Petter ha molto in comune con Sebastien, sono coetanei, hanno esordito nello stesso periodo e vinto il loro primo rally l’anno precedente, i due emergenti per antonomasia.
Una stagione bellissima, un testa a testa come pochi nel motorsport, il francese velocissimo, il norvegese molto più costante, due grandi personalità che si sfidano a colpi di traversi e salti fino all’ultimo, in Galles, proprio dove Petter aveva vinto la sua prima l’anno precedente.
Si ripete.
E’ un primo posto che vale tutto un campionato, sorpassa in classifica il francese, secondo al traguardo, mettendoselo dietro di un solo punto : ed è ancora il Mr.Hollywood show!
Sportivo, personalità e atleta norvegese dell’anno, il biondino di Askim è sul tetto del mondo, detto a posteriori anche l’unico in grado a strappare un mondiale a Loeb dopo la sua fioritura.
Ma come tutte le storie ci sono degli alti e dai bassi.
Petter cavalca poco la cresta di quell’onda che, dopo quel campionato, era più simile ad uno tsunami.
Loeb e la Citroen diventano un’accoppiata pressochè imbattibile, tanti secondi posti complici anche della sfortuna in un decennio in cui, forse un altro mondiale l’avrebbe meritato (nulla togliendo a zio Seb).
Il nordico però affronta sempre tutto con il suo grande carisma e sorriso, non si fa abbattere e continua a dare spettacolo anche quando, dal 2009, si ritrova a guidare con il suo team quella stessa Xsara di cui tanto aveva mangiato la polvere con il passare degli anni.
Non tornerà più su quel tetto che lo aveva accolto a braccia aperte, alla soglia dei 38 anni sale la voglia di cambiare aria.
Lo fa tornando alle origini, Rallycross europeo, il tipo di gare con cui è cresciuto e che lo hanno sempre divertito.
La sua storia sembra destinata a sfumare fino a spegnersi, ma l’anno successivo nasce il FIA World Rallycross Championship.
Mr.Hollywood mette ancora la sua firma, è campione del Mondo un’altra volta, proprio nella disciplina insegnatagli da mamma e papà.
La storia di Petter Solberg non è ancora finita e già ci ha mostrato una passione infinita, che da anni viene passata come un sacro testimone in famiglia, come lui fa ora con il figlio Oliver.
Lo noti quando escono i suoi video con il figlio al lavoro sulla sua DS3 RX, proprio come faceva lui con il suo padre, o quando si fa navigare, sempre da Oliver, in quella Escort MK2 con cui ha deciso di vincere le ultime tre edizioni del rally storico di Svezia…come agisce in fretta la nostaglia!
Chiudo questo racconto felice del fatto che non scriverò la parola fine, perchè Mr.Hollywood la storia la sta ancora scrivendo.
Noi saremo qui ancora a guardare il sorriso e la spensieratezza di quel “vecchio biondo” che, solo con il suo sguardo, è in grado di rievocare i fasti dei tempi che furono, quelli delle grandi folle incitanti quella Subaru con cui lui, quel giorno, arrivò a toccare le stelle.

-william

STEERING REVIEW #7 : LANCIA STRATOS by Hansen ART e BOLDRIDE

Non fai nemmeno in tempo a finire una recensione sul nuovo progetto Delta, un’impresa già da sola in grado di farti parlare per giorni, che dall’America rincarano la dose e rispolverano la sua antenata.
Signore e signori, oggi si parla della Stratos.
Qualche settimana fa infatti, il sito di motori americano Boldride (http://www.boldride.com/) ha letteralmente lanciato una bomba nel web, che ha girato il mondo con una rapidità a dir poco assurda e ha fatto conoscere a milioni di persone un’idea che è tanto audace, quanto comunque realizzabile.
Ciò che fa piacere scoprire è che l’America non è che la rampa di lancio di un progetto che, ancora una volta, parla italiano.
La base dell’idea è infatti data dal design della scocca ideato dall’azienda milanese Hansen ART (http://www.hansenart.it/); per quanto io debba essere obiettivo, c’è da dire che in quanto a stile e idee siamo ancora in grado di fare la voce grossa.
Le linee sono un ottimo compromesso tra moderno e retrò, con delle forme base che ovviamente si rifanno all’antenata, da cui riprende anche i particolari più celebri come i gruppi ottici posteriori, insomma quello che tutti definiremmo un ottimo remake.
Fin qui tutto ok, rendering in questo periodo dell’anno ne girano a bizzeffe, ma poi, passato lo shock dato da quella dolce vista, ci si rende conto che il sito americano, oltre alle foto, pubblicizza anche un’idea di telaio e meccanica.
E qui prende forma il sogno.
Nel progetto si propone di usare come base un altro pezzo italiano, l’Alfa Romeo 4C, la sportiva superleggera che al Nurburgring è riuscita ad uguagliare il tempo sul giro di un mostro come l’Audi R8 V8.
Per questi e per molti altri motivi, tra cui la somiglianza nelle dimensioni, i ragazzi di Boldride descrivono l’italiana come un “perfect place for Lancia to start”, (un ottimo punto di partenza per Lancia), lanciando così una frecciatina al gruppo FCA…non ci resta che sperare almeno in una presa visione.
Se per telaio e piattaforma si punta alla condivisione con Alfa, per motore e meccaniche la faccenda cambia.
Nostalgici…tenetevi forte.
Per il propulsore ecco che salta fuori la parola V6, un motore 3.6 litri da 350 cavalli, abbinato ad un cambio manuale e alla cara vecchia trazione posteriore. Parlavamo di remake no?
L’idea per ora resta così, in quel limbo di sogno e realizzabilità che tanto fa sperare.
Sperare che qualcuno prenda sotto ala il progetto, come successo con la Delta, e faccia sognare ancora tutti.
Certo è che per ora, sperare che questo qualcuno sia proprio Lancia è alquanto utopico.
Intanto restiamo in stallo così, con questi fantastici rendering della Stratos del futuro che, giusto per aumentare la fomentazione, veste la storica livrea Alitalia.
E’ un periodo che nonostante crisi e monopoli nel mondo dell’auto, fa sperare sia i piccoli imprenditori italiani, sia in una rinascita del marchio Lancia data dal sempre maggiore clamore di fans e appassionati.
Intanto tra la Delta in costruzione e questa Stratos che gira il web come un fulmine, hanno ripreso a farsi vedere anche i rendering della Lancia Fulvia HF…ma questa è un’altra storia.

-william

PAGELLONZE F1 : GP Australia 2015

LEWIS HAMILTON 10 : Non sbaglia niente, neanche per sbaglio. Lewis fuori dalla pista sembra essere distratto da mille pensieri, ma quando abbassa la visiera non ce n’è mai per nessuno. Il piede non ha mai dato segni di smarrimento durante la sua carriera, la testa invece più di qualche volta. Ma quello che si è presentato a Melbourne è forse l’Hamilon migliore che si sia mai visto, veloce e consistente durante tutto il weekend, salvo quando ha lasciato illudere Rosberg durante le prove libere. Questo rischia di vincerle tutte davvero. CAMPIONE

NICO ROSBERG 8 : Questo weekend proprio non ce n’era per Nico, Lewis si è preso tutto, ma non la sua voglia di lottare e di crederci. Hamilton si sarà anche trattenuto, ma come il compagno Nico non sbaglia nulla e a fine gara il distacco da Lewis è solo di un secondo e mezzo. Il problema è che anche con un sistema di punteggio che premia poco le vittorie rispetto ai piazzamenti Rosberg non può solo sperare nelle disgrazie altrui, deve trovare un qualcosa in più per battere Hamilton, e dobbiamo sperarci perché il mondiale sarà ancora affare tra loro due. ASPETTA E SPERA

SEBASTIAN VETTEL 9 : Seb ha fatto intendere di aver capito subito come funzionano le cose in Italia quando a fine gara con la frase “Ragazzi forza Ferrari” si è comprato il tifo di 60 milioni di italiani. Vettel è un ragazzo sveglio e veloce, lo è da sempre, e la sua gara esprime perfettamente queste sue qualità. In partenza si fa sorprendere dal buono spunto di Raikkonen, ma già alla prima curva dimostra di voler essere lui il primo pilota Ferrari a fine gara, tirando una sportellata al compagno/amico/rivale. Conquista il podio al pit stop in memoria dei bei tempi andati in casa Ferrari quando la macchine e le strategie funzionavano. I paragoni con Schumi sono facili e banali, ma la cosa più importante che accomuna Sebastian e Michael è la passione per il Cavallino, e scusate se è poco. FORTSA FERARRI

FELIPE MASSA 7 : In qualifica sembra ipotecare il podio con un ottimo giro e anche il passo mostrato venerdì durante le prove era più che buono. Peccato che se ti chiami Felipe Massa la vita se non te la complichi da solo stai sicuro che te la complica qualcun altro, in questo caso il muretto Williams. C’era una sola sosta da fare durante la gara, bastava non finire in mezzo al traffico al rientro e il gioco era fatto, e invece tac Felipe rientra dietro a Ricciardo mentre Vettel trovava pista libera. La Williams è comunque la seconda forza in campionato ma adesso ha compagnia… FELICE? MIA MASSA

FELIPE NASR 9 : Nars, Nass, Narss, Narsr pronunciatelo come volete ma la pronuncia corretta è talentuoso. Chi segue anche le categorie minori non dovrebbe scoprire la velocità di questo giovane pilota brasiliano di origine libanesi solo ora, già in GP2 aveva fatto vedere grandi cose e anche grandi sfortune. Ma alla prima gara di Formula 1 in un circuito mai visto con una macchina clamorosamente veloce non era facile per nessuno arrivare in quinta posizione. Felipe invece ci è riuscito, a conferma che la valigia dei soldi che porta è comunque meno pesante del suo piede destro. BUONISSIMA LA PRIMA

DANIEL RICCIARDO 7,5 : La Red Bull si presenta nella gara di casa di Daniel fuori forma come l’Inter, ma se la Red Bull è l’Inter Ricciardo è il suo Zanetti, sempre sereno e pronto a soffrire e lottare. La Red Bull presto potrebbe lasciare la Formula 1 e sarebbe un peccato perché Ricciardo sembra essersi già adattato bene al ruolo di prima guida “ufficiale”. In gara fa quello che può, in attesa di piste e PU migliori. KEEP ON SMILING

NICO HULKENBERG 7,5 : Nico è il pilota in griglia che ha disputato più gare senza salire mai sul podio (77), ad ora nessuno sa ancora il perché. La consistenza e la velocità che dimostra ad ogni gara sono qualità da campione vero, tali da rendere pienamente giustizia al numero 27 sul musetto. Quando c’è l’occasione di fare punti pesanti lui risponde sempre presente, e questo settimo posto per una Force India in grave ritardo sullo sviluppo vale oro. PUNTI SEMPRE E COMUNQUE

MARCUS ERICSSON 6 : Quest’anno Marcus sembra aver investito i suoi soldi in maniera intelligente, la Sauber è tutt’altra cosa rispetto all’anno scorso e anche rispetto alla Caterham. Lo svedese ne approfitta e si porta a casa i primi punti della carriera, e vista la particolarità della gara potrebbero anche essere gli ultimi. IL POTERE DEI SOLDI

CARLOS SAINZ JR 8,5 : I riflettori in casa Toro Rosso erano puntati tutti sul giovanissimo Max Verstappen, invece il vero spettacolo era dall’altra parte del box, quella occupata dall’altro figlio d’arte di lusso. Carlos commette un paio di errori durante le prove libere girandosi entrambe le volte in frenata alla penultima curva, ma quando non si deve sbagliare lui non lo fa anzi, sono i meccanici a sbagliare e a fargli perdere un probabilissimo e meritatissimo ottavo posto. Max è avvisato, Carlos non si farà battere tanto facilmente. QUI COMANDO IO

SERGIO PEREZ 5 : Conquista un punticino solo per autoeliminazione degli avversari, per il resto la sua gara è completamente da dimenticare. Si complica anche l’incomplicabile quando deve passare Button andando in testacoda. Un vero peccato perché durante le qualifiche e le libere le sue prestazioni erano identiche a quelle di Hulkenberg e Sergio ci ha abituato a gare di tutt’altro livello. PASTICCIONE

JENSON BUTTON 8 : La McLaren va meno di una HRT dei giorni peggiori ma Jenson non molla mai, nemmeno quando è inutile resistere agli attacchi di Perez lui resiste, perché i veri campioni si vedono nei momenti di difficoltà. GUERRIERO

KIMI RAIKKONEN 8 : Kimi è tornato, la sfiga invece non se n’è mai andata. Finalmente la Ferrari può puntare su due punte che funzionano a pieni regimi, e se Kimi sorride significa che il meglio deve ancora venire. SFIGA A PALATE

MAX VERSTAPPEN 5,5 : Il rookie più atteso degli ultimi 10 anni cede sotto il peso di una pressione decisamente troppo alta per un 17enne. La sua gara finisce a causa di un problema tecnico, ma nel complesso non ha rispettato le aspettative, nemmeno le sue probabilmente. In Malesia con qualche kilometro in più e un po’ di pressione in meno andrà sicuramente meglio. QUI SI FA SUL SERIO

ROMAIN GROSJEAN & PASTOR MALDONADO 6 : Top ten in qualifica per entrambe le Lotus, tutto molto bello se non fosse che entrambi i piloti in gara riescono a fare meno di un giro. Pastor per una volta è vittima di un incidente e non la causa, Romain è fermato già alla fine del primo giro a causa di un problema tecnico. TORNEREMO

DANIIL KVYAT 5 : Più che i problemi tecnici Daniil sembra soffrire la pressione di guidare per un top team, lontanissimo parente della sua versione 2014, necessita di tornare alla versione precedente. PERSO

KEVIN MAGNUSSEN SV : Vero, l’incidente al venerdì è tutta colpa sua ma è segno che almeno ci stava provando ad andare forte con una McLaren che viaggia su tempi da GP2. In gara viene tradito dal motore Honda ancora prima di schierarsi. PILOTA DI RISERVA, SFIGA TITOLARE

VALTTERI BOTTAS SV : Il premio sfiga di questo GP però lo vince lui per distacco, perché il mal di schiena a 25 anni non si era ancora mai sentito. TORNA PRESTO

MANOR 3 : Qualcuno si era scandalizzato quando la Force India quest’inverno si era opposta al rientro della Marussia/Manor per prendersi qualche milioncino dovuto alla ridistribuzione dei premi derivati dai diritti TV. La Manor invece sembra essersi presentata a Melbourne SOLO per quelli, sicuramente non per gareggiare, la aspettiamo per la prova dei fatti in Malesia. NO MONEY, NO HONEY

-Mauro

STEERING REVIEW #6 : EVOLUZIONE GT

Era il 30 Marzo 2014 quando, navigando in internet, incrociai la strada di una foto che vagava in rete.
Mi suscitò subito un’enorme curiosità e fu così che, cercando informazioni a riguardo, capii che si trattava di un rendering automobilistico, uno dei primi di quel modello, che il designer italiano Angelo Granata aveva creato e diffuso in quell’enorme mondo parallelo che è il web e che aveva già cominciato a far parlare di se.
Tutti infatti potevano distinguere nelle forme di quel moderno progetto di auto, le linee di uno dei più grandi simboli dell’automobilismo italiano : La Lancia Delta.
Ricordo quei mesi in particolare come alcuni dei più prolifici in quanto a disegno futuristico e rendering.
Per citare i più noti, assieme a quella Delta avevano cominciato anche a girare i primi bozzetti non ufficiali della nuova 124, della nuova berlina di casa Alfa da parte di Pawel Zarecki (entrambe ora in fase di realizzazione) nonché il rendering, altrettanto straordinario, di una possibile nuova Fiat 126 ad opera di David Obendorfer (idea che purtroppo si è spenta sempre più).
In un periodo del genere, in cui era l’immaginazione a farla da padrona, era difficile pensare che un progetto così ambizioso sarebbe mai decollato, ma decisi comunque di condividere l’immagine sulla pagina e, spinto più da un sogno che dell’oggettività che la situazione richiedeva, scrissi in descrizione una frase :”E se uscisse sul serio?”.
A quasi un anno di distanza, dopo numerosi apprezzamenti, accompagnati però da altrettanti rifiuti, la voce di Granata giunge fino ad Enrico Cerfeda, grande appassionato di motorsport e anche di Delta, che decide di contattare il giovane designer e cominciare assieme a lui una collaborazione che ha trasformato quella semplice immagine in un progetto vero e proprio, che vede ufficialmente la luce lo scorso 14 Febbario : data di nascita della Evoluzione GT.
Evoluzione GT è un progetto 100% made in italy che ha riunito diverse aziende specializzate, le quali stanno ora collaborando alla realizzazione del primo modello in scala reale dell’idea che, partita da Granata, è stata poi migliorata ancor più da Cerfeda per quanto riguarda soprattutto le caratteristiche tecniche.
Se l’aspetto esterno è quello della tanto amata Delta, dentro la macchina presenta un concentrato di tecnologia unico nel suo genere, pronto a far battere il cuore di molti appassionati e non.
Tutto parte da un autotelaio collaudato, che diventa una base perfetta per tutti i componenti che saranno creati su misura per l’auto secondo le specifiche degli ingegneri, una componentistica veramente particolare.
Cominciamo con il motore che sarà molto probabilmente un 5 cilindri da 2 litri di derivazione Fiat, che con un totale di 20 valvole si stima svilupperà 350 cavalli a 6500 g/m, affiancato da un turbocompressore, accoppiato ad una centralina, mappata in modo da non rinunciare troppo alla resa ai bassi giri.
I pistoni verranno costruiti con specifiche particolari, mentre le bielle saranno in titanio ricavate dal pieno, materiale che assicura un’elevata robustezza del motore, nonché leggerezza.
Parlando invece di pezzi come l’albero motore e le valvole si può capire veramente quali siano le aspettative per la Evoluzione GT.
L’albero sarà infatti ricavato da lavorazioni a controllo numerico altamente specializzate, inoltre sarà trattato superficialmente in modo da evitare rotture date dalle troppe sollecitazioni, mentre per le valvole la scelta si sta orientando sul Berillio, materiale in grado di sopportare alte temperature ed elevate pressioni derivanti dal turbo.
Si può certamente pronosticare che se questi sono i componenti richiesti, l’auto avrà molti muscoli da mostrare.
Tornando alle certezze e introducendo un po’ di numeri, lo 0-100 è stimato si 4,8 secondi, mentre per la coppia si parla di 380Nm (numeri ovviamente da rivedere).
Per il cambio si parla di un 5/6 rapporti con una frizione a multidisco e volano alleggerito ricavato dal pieno come le bielle, mentre per la trazione non ci sono stati dubbi : integrale.
Si tratta però di una 4X4 diversa da come la conosciamo.
Sui mozzi delle ruote posteriori saranno posizionati dei motori a magneti permanenti indipendenti controllati da centraline elettroniche dedicate, che forniranno la giusta potenza al posteriore analizzando i dati sul terreno ricavati dai sensori posti sulle quattro ruote.
L’energia sarà fornita ovviamente da un generatore collegato al motore, ma questa nuova tecnologia permetterà il massimo risultato con il minimo sfruttamento del propulsore.
Infine la Evoluzione GT è (e deve essere) anche ambiente, quindi per farlo il team si è valso della collaborazione di Lorenzo Errico della Hydromoving.
Questa azienda ha lanciato un brevetto (senza precedenti) basato sul sistema di alimentazione definito “Brown’s gas”, che permette di separare l’acqua in una miscela di idrogeno e ossigeno in stato gassoso, che esplode a 530°, o ad alte pressioni, aumentando e massimizzando la combustione, garantendo massime prestazioni e minime emissioni.
Infine c’è l’estetica.
Il lavoro già ottimo di Granata è stato perfezionato fino a raggiungere un’ottima armonia fra elementi anni ottanta e quelli invece più moderni, le parole servono ben poco, lasciamo spazio anche ali occhi.
Altra nota tutta italiana i cerchi che saranno proposti dall’azienda nostrana Cinel Forged Wheels; le misure? 235/45/R19!
Non si può chiudere questa recensione se non con la speranza che, una volta uscito il primo modello in scala reale, la reazione del pubblico sia forte e attiri l’attenzione di chi ha i mezzi per la produzione in larga scala.
Intanto si è già raggiunto l’accordo con la Fluidocorse per creare un modello che (già deciso) correrà nel campionato di gare in salita CVM, chissà, forse la rivedremo anche nel WRC in tenuta Martini.
Sognare non costa niente, Angelo Granata l’ha fatto.

Voto steering : 9 (un po’ di patriottismo non guasta).

-william

Fonti : Elaborare (numero febbraio 2015)
Evoluzione GT (facebook page)